Alors que les dockers approchent de la fin du contrat, beaucoup d’autres ont un intérêt

LOS ANGELES – David Alvarado a foncé vers le sud le long de l’autoroute, regardant à travers le pare-brise de son semi-remorque vers les grues imposantes le long de la côte.

Il avait fait le même trajet de 30 minutes jusqu’au port de Los Angeles deux fois ce jour-là; si les choses allaient bien, il le ferait deux fois de plus. M. Alvarado a appris qu’une moyenne de quatre ramassages et livraisons par jour est ce qu’il faut pour donner à sa femme et à ses trois enfants une vie confortable.

“Cela a été ma vie – cela m’a aidé à subvenir aux besoins d’une famille”, a déclaré M. Alvarado, qui pendant 17 ans a transporté des marchandises entre des entrepôts du sud de la Californie et les ports jumeaux de Los Angeles et de Long Beach, une plaque tournante mondiale qui gère 40% des importations maritimes du pays.

Il a résisté au coup porté à son chèque de paie au début de la pandémie alors qu’il était au ralenti pendant six heures par jour, attendant que la cargaison soit chargée des navires et sur son camion. Maintenant, les ports sont à nouveau animés, mais il y a une nouvelle source d’inquiétude : l’expiration imminente du contrat syndical pour les dockers de la côte ouest.

Si les négociations ne permettent pas d’éviter un ralentissement, une grève ou un lock-out, a-t-il déclaré, “cela va m’écraser financièrement”.

Le résultat sera crucial non seulement pour les dockers syndicaux et les opérateurs portuaires, mais aussi pour l’écosystème de travailleurs entourant les ports comme M. Alvarado, et pour une chaîne d’approvisionnement mondiale sous le choc des fermetures de coronavirus et de l’invasion de l’Ukraine par la Russie. La montée en flèche de l’inflation au taux le plus élevé en plus de quatre décennies est due, en partie, aux complications de la chaîne d’approvisionnement.

Le contrat entre l’International Longshore and Warehouse Union, qui représente 22 000 travailleurs dans 29 ports de San Diego à Seattle, et la Pacific Maritime Association, représentant les terminaux maritimes, doit expirer vendredi. Les membres du syndicat utilisent principalement des machines comme des grues et des chariots élévateurs qui déplacent des conteneurs de fret sur et hors des navires.

Dans une déclaration ce mois-ci, les représentants des deux parties ont déclaré qu’ils ne s’attendaient pas à un accord avant la date limite, mais qu’ils étaient déterminés à travailler à un accord.

Les négociations ont porté en grande partie sur l’opportunité d’augmenter les salaires des travailleurs syndiqués, dont les salaires moyens sont dans les six chiffres, et sur l’expansion de l’automatisation, comme l’utilisation de robots pour déplacer les conteneurs de fret, pour accélérer la production, une priorité pour les compagnies maritimes.

“L’automatisation permet une plus grande densification des terminaux portuaires existants, permettant un plus grand débit de fret et une croissance continue du fret au fil du temps”, a déclaré Jim McKenna, directeur général de la Pacific Maritime Association, dans une récente déclaration vidéo sur les négociations.

Dans une lettre ouverte publiée sur Facebook le mois dernier, le président du syndicat, Willie Adams, a attaqué le passage à l’automatisation, affirmant que cela se traduirait par des pertes d’emplois et donnerait la priorité aux bénéfices étrangers par rapport à “ce qui est le mieux pour l’Amérique”.

“L’automatisation”, a écrit M. Adams, “présente un grand risque pour la sécurité nationale car elle expose nos ports au risque d’être piratés comme d’autres ports automatisés l’ont connu”.

Alors que les négociations, qui ont commencé début mai, se poursuivent, des niveaux record de fret sont arrivés ici.

En mai, le port de Los Angeles a connu son troisième mois le plus chargé de son histoire, traitant près d’un million d’unités de conteneurs maritimes, en grande partie approvisionnées par des importations en provenance d’Asie. Vingt et un navires attendaient d’accoster à l’extérieur des ports locaux cette semaine, contre 109 en janvier, selon le Marine Exchange of Southern California.

Lors d’un récent voyage ici, le président Biden – qui a autorisé l’année dernière un plan visant à maintenir le port de Los Angeles ouvert 24 heures sur 24 – a rencontré des négociateurs pour demander un accord rapide. Les dirigeants des deux côtés affirment que M. Biden a travaillé dans les coulisses sur la question, dans l’espoir d’éviter les retards.

Lorsqu’une rupture des pourparlers a entraîné un lock-out de 11 jours en 2002, l’économie américaine a perdu environ 11 milliards de dollars. Le président George W. Bush est finalement intervenu et le lock-out a été levé. En 2015, alors que les négociations se sont poursuivies pendant neuf mois, l’administration Obama est intervenue après que l’impasse ait entraîné un ralentissement du travail et une congestion dans les ports de la côte ouest.

L’intervention précoce de M. Biden pourrait aider à éviter de graves arriérés, a déclaré Geraldine Knatz, professeur de pratique de la politique et de l’ingénierie à l’Université de Californie du Sud.

“Dans le passé, le gouvernement fédéral intervenait à la fin lorsque les négociations étaient dans une impasse”, a déclaré Mme Knatz, qui a été directrice exécutive du port de Los Angeles de 2006 à 2014. “La relation qui s’est développée entre les ports et l’administration Biden à la suite de la crise de la chaîne d’approvisionnement est quelque chose qui n’existait pas auparavant.

Même ainsi, des plans d’urgence sont en place, a déclaré Jonathan Gold, vice-président de la chaîne d’approvisionnement et de la politique douanière à la National Retail Federation. Certains détaillants ont commencé à augmenter leurs horaires il y a des mois, en commandant des fournitures bien avant d’en avoir besoin, a-t-il déclaré, et en utilisant les ports le long des côtes est et du golfe lorsque cela était possible.

Dans une interview, Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles, a déclaré qu’il ne croyait pas que l’échéance imminente du contrat entraînerait des retards : toutes les parties impliquées, a-t-il dit, savent que c’est déjà une période exceptionnellement chargée pour le Région.

Les importations au détail représentent 75% de toutes les marchandises entrant dans les ports, et avec la rentrée scolaire et les saisons de magasinage des fêtes qui approchent, M. Seroka a déclaré qu’il ne s’attendait pas à ce que les volumes de marchandises diminuent à des niveaux plus typiques avant l’année prochaine.

“Tout le monde travaille aussi dur qu’il le peut”, a déclaré M. Seroka.

Mais pour certains détaillants, les limbes actuels rappellent des souvenirs douloureux.

Début 2015, alors que des retards survenaient lors des négociations contractuelles, Charlie Woo a licencié plus de 600 travailleurs saisonniers de son entreprise, Megatoys.

“C’était difficile à l’époque”, a déclaré M. Woo un matin récent depuis son entrepôt de 330 000 pieds carrés à Commerce, en Californie, une ville industrielle du comté de Los Angeles non loin des ports.

M. Woo a lancé Megatoys en 1989 et importe maintenant environ 1 000 conteneurs de fret de Chine chaque année. Les conteneurs de 40 pieds sont remplis de petits jouets comme des œufs de Pâques en plastique et des ballons de football et de basket-ball miniatures en caoutchouc, que ses employés emballent dans des paniers vendus dans les épiceries et les grands points de vente comme Walmart et Target.

Lors des perturbations pandémiques de l’automne dernier, certaines de ses expéditions ont été bloquées pendant près de trois mois – des retards qui se sont finalement traduits par une baisse de 5% des ventes de son entreprise, qui, selon M. Woo, rapporte des dizaines de millions de dollars par an.

Il se prépare pour une autre année difficile.

«Je m’attends à des problèmes; Je ne sais tout simplement pas quelle sera l’ampleur du problème », a déclaré M. Woo, qui possède également une usine de fabrication près de Shenzhen, en Chine, et a déclaré qu’il espérait que davantage de terminaux américains évolueraient vers plus d’automatisation.

“Nous devons trouver des solutions innovantes pour rattraper les ports en Asie”, a déclaré M. Woo.

Un après-midi récent, M. Alvarado, le chauffeur du camion, s’est remémoré les débuts de la carrière dans laquelle il était né.

Pendant les vacances d’été, quand il était petit garçon, il conduisait un fusil de chasse avec son père, qui a conduit un semi-remorque pendant près de quatre décennies dans les ports, et ils écoutaient ensemble les matchs de baseball Dodger.

“C’est tout ce que j’ai toujours voulu être”, a déclaré M. Alvarado, 38 ans. Au fil des ans, il a vu de nombreux amis d’enfance déménager parce qu’ils n’avaient pas les moyens de vivre ici.

Cela n’a pas toujours été facile pour lui non plus. L’automne dernier, avec plus de 80 transporteurs de fret ancrés au large des côtes ici, en partie à cause de la pandémie persistante et d’une augmentation des importations avant la saison des fêtes, il a parfois attendu des heures avant d’avoir enfin un chargement, a déclaré M. Alvarado, qui fait partie des quelque 21 000 camionneurs autorisés à ramasser des marchandises dans les ports.

Pour un entrepreneur indépendant, le temps c’est de l’argent : M. Alvarado travaille 16 heures certains jours de semaine et vise à ramasser et déposer quatre charges par jour. Lorsqu’il le fait régulièrement, dit-il, il peut gagner jusqu’à 4 000 $ par semaine, avant les dépenses.

Pendant les pires retards de la pandémie, il a eu la chance de recevoir deux chargements par jour, et bien que les choses se soient améliorées ces derniers mois, il s’inquiète maintenant des prix du carburant.

“L’inflation a été intense”, a-t-il déclaré.

Faire le plein de 220 gallons pour la semaine coûte maintenant généralement 1 200 $, soit le double d’il y a plusieurs mois, a déclaré M. Alvarado.

“Tout commence à s’additionner”, a-t-il déclaré. “Vous vous demandez si vous devriez penser à faire autre chose.”

Quant aux perspectives des négociations sur le travail, M. Alvarado a dit qu’il essayait de rester optimiste. Les travailleurs syndiqués, a-t-il dit, lui rappellent sa propre famille : des hommes et des femmes issus d’une éducation ouvrière, dont beaucoup sont latinos et ont des liens familiaux profonds avec les ports. Un arrêt de travail serait également douloureux pour beaucoup d’entre eux.

“Cela nuira à tous les Américains”, a-t-il déclaré.

Alors qu’il passait devant les ports, M. Alvarado a transformé son camion en parking d’entrepôt, où les conteneurs multicolores bordaient l’asphalte comme une rangée de blocs Lego soigneusement disposés.

C’était son troisième chargement de la journée, et pour cette tournée, il n’a pas eu à attendre les débardeurs pour charger le transporteur sur son camion. Au lieu de cela, il a soutenu sa semi-remorque sur un châssis et le conteneur bleu s’est mis en place.

Il a ouvert Google Maps sur son iPhone et a regardé la distance jusqu’au point de chute à Fontana, en Californie : 67 miles, une heure et demie.

Cela pourrait, a déclaré M. Alvarado, finir par être une journée à quatre chargements après tout.