SAVANNAH, Géorgie – Comme des blocs de jouets lancés du ciel, près de 80 000 conteneurs maritimes sont empilés dans diverses configurations au port de Savannah – 50 % de plus que d’habitude.
Les caisses en acier attendent les navires pour les transporter jusqu’à leur destination finale, ou les camions pour les transporter vers des entrepôts eux-mêmes bourrés jusqu’aux chevrons. Quelque 700 conteneurs ont été laissés au port, sur les rives de la rivière Savannah, par leurs propriétaires pendant un mois ou plus.
« Ils ne viennent pas chercher leur fret », s’est plaint Griff Lynch, directeur exécutif de la Georgia Ports Authority. « Nous n’avons jamais eu la cour aussi pleine que celle-ci.
Pendant qu’il parle, un autre navire glisse silencieusement vers une couchette ouverte – le Yang Ming Witness de 1 207 pieds de long, ses ponts encombrés de conteneurs remplis de vêtements, chaussures, appareils électroniques et autres objets fabriqués dans des usines en Asie. Des grues hautes arrachent bientôt les milliers de caisses du navire – plus de cargaison qui doit être cachée quelque part.
“Certainement”, a déclaré M. Lynch, “le niveau de stress n’a jamais été aussi élevé.”
C’est arrivé à ceci dans la grande perturbation de la chaîne d’approvisionnement : ils manquent d’endroits pour mettre des choses dans l’un des plus grands ports des États-Unis. Alors que les grands ports sont confrontés à un empilement stupéfiant de cargaisons, ce qui semblait autrefois être un phénomène temporaire – un embouteillage qui finirait par se dissiper – est de plus en plus considéré comme une nouvelle réalité qui pourrait nécessiter une refonte substantielle de l’infrastructure maritime mondiale.
Alors que le port de Savannah résorbe l’arriéré, M. Lynch a forcé à contrecœur les navires à attendre en mer pendant plus de neuf jours. Un après-midi récent, plus de 20 navires étaient coincés dans la file d’attente, ancrés jusqu’à 17 milles au large des côtes de l’Atlantique.
De telles lignes sont devenues courantes dans le monde entier, des plus de 50 navires échoués la semaine dernière dans le Pacifique près de Los Angeles à un nombre plus restreint de terminaux dans la région de New York, en passant par des centaines de ports bloqués en Chine.
Les turbulences dans l’industrie du transport maritime et la crise plus large des chaînes d’approvisionnement ne montrent aucun signe de relâchement. Il constitue une source d’inquiétude tenace dans toute l’économie mondiale, remettant en cause les hypothèses autrefois pleines d’espoir d’un retour vigoureux à la croissance alors que les vaccins limitent la propagation de la pandémie.
La perturbation permet d’expliquer pourquoi les fortunes industrielles de l’Allemagne s’effondrent, pourquoi l’inflation est devenue une source d’inquiétude pour les banquiers centraux et pourquoi les fabricants américains attendent maintenant un record de 92 jours en moyenne pour assembler les pièces et les matières premières dont ils ont besoin pour fabriquer leurs produits, selon l’Institute of Supply Management.
À première vue, le bouleversement semble être une série de pénuries de produits entrelacées. Parce que les conteneurs maritimes sont rares en Chine, les usines qui dépendent de pièces et de produits chimiques fabriqués en Chine dans le reste du monde ont dû limiter leur production.
Mais la situation au port de Savannah témoigne d’une série plus compliquée et insidieuse de problèmes qui se chevauchent. Ce n’est pas seulement que les biens sont rares. C’est que les produits sont coincés aux mauvais endroits et séparés de l’endroit où ils sont censés être par des barrières tenaces et en constante évolution.
La pénurie de produits finis chez les détaillants représente le revers des conteneurs empilés sur des navires échoués en mer et massés sur les berges. L’empilement dans les entrepôts est lui-même le reflet de la pénurie de chauffeurs routiers nécessaires pour transporter les marchandises vers leurs prochaines destinations.
Pour M. Lynch, le responsable de Savannah, les frustrations sont renforcées par un sentiment d’impuissance face à des circonstances indépendantes de sa volonté. Quoi qu’il fasse pour gérer ses quais le long de la sombre rivière Savannah, il ne peut pas apprivoiser le chahut qui se déroule sur les autoroutes, dans les entrepôts, dans les ports de l’autre côté de l’océan et dans les villes industrielles du monde entier.
« La chaîne d’approvisionnement est débordée et inondée », a déclaré M. Lynch. «Ce n’est pas viable à ce stade. Tout est détraqué. »
Né et élevé dans le Queens avec un comportement pragmatique pour le prouver, M. Lynch, 55 ans, a passé sa vie professionnelle à s’occuper des complexités logistiques du fret maritime. (« En fait, je voulais être capitaine de remorqueur », a-t-il déclaré. « Il n’y avait qu’un seul problème. J’ai le mal de mer. »)
Maintenant, il fait face à une tempête dont l’intensité et les contours sont sans précédent, une tempête qui a effectivement étendu la largeur des océans et ajouté des risques aux voyages en mer.
Le mois dernier, son chantier contenait 4 500 conteneurs bloqués sur les quais depuis au moins trois semaines. “C’est à la limite du ridicule”, a-t-il déclaré.
Que ces tensions se produisent même à Savannah atteste de l’ampleur du désarroi. Troisième port à conteneurs des États-Unis après Los Angeles-Long Beach et New York-New Jersey, Savannah compte neuf postes d’amarrage pour les porte-conteneurs et de nombreux terrains pour l’expansion.
Pour soulager la congestion, M. Lynch supervise une expansion de 600 millions de dollars. Il troque une couchette contre une plus grande pour accueillir les plus gros porte-conteneurs. Il étend la cour de stockage sur 80 acres supplémentaires, ajoutant de la place pour 6 000 conteneurs supplémentaires. Il agrandit sa gare de triage à 18 voies au lieu de cinq pour permettre à plus de trains de s’arrêter, créant ainsi une alternative au camionnage.
Mais même si M. Lynch considère le développement comme un impératif, il sait que l’agrandissement des installations ne résoudra pas à lui seul ses problèmes.
“S’il n’y a pas d’espace ici”, a-t-il déclaré en regardant les piles de conteneurs, “ce n’est pas grave si j’ai 50 couchettes.”
De nombreux conteneurs sont empilés sur cinq, ce qui rend plus difficile pour les grues de trier les tours pour soulever les caisses nécessaires lorsque les camions arrivent pour les emporter.
En cet après-midi, sous un soleil impitoyable, le port est en passe de battre son record d’activité en une seule journée : plus de 15 000 camions vont et viennent. Pourtant, la pression monte. Un remorqueur escorte un autre navire jusqu’au quai – le MSC AGADIR, fraîchement débarqué du canal de Panama – transportant plus de cargaison qui doit être garée quelque part.
Ces dernières semaines, la fermeture d’un terminal à conteneurs géant au large de la ville chinoise de Ningbo a ajouté aux retards. Le Vietnam, plaque tournante de l’industrie du vêtement, a été enfermé pendant plusieurs mois face à une épidémie déchirante de Covid. La diminution des cargaisons quittant l’Asie devrait offrir un répit aux ports encombrés des États-Unis, mais M. Lynch rejette cette ligne.
“Six ou sept semaines plus tard, les navires arrivent tous en même temps”, a déclaré M. Lynch. “Ça n’aide pas.”
Au début de cette année, alors que les prix d’expédition augmentaient et que les conteneurs se raréfiaient, le problème était largement considéré comme le résultat momentané des blocages pandémiques. Avec la fermeture des écoles et des bureaux, les Américains s’approvisionnaient en matériel de bureau à domicile et en équipement pour les gymnases du sous-sol, s’appuyant fortement sur les usines en Asie. Une fois la vie rouverte, le transport maritime mondial était censé revenir à la normale.
Mais six mois plus tard, la congestion est pire, avec près de 13% de la capacité mondiale de transport de marchandises bloquée par des retards, selon les données compilées par Sea-Intelligence, une société de recherche industrielle au Danemark.
De nombreuses entreprises supposent désormais que la pandémie a fondamentalement modifié la vie commerciale de manière permanente. Ceux qui n’ont peut-être jamais fait leurs courses ou des vêtements en ligne – en particulier les personnes âgées – ont goûté à la commodité, obligés de s’adapter à un virus mortel. Beaucoup sont susceptibles de conserver l’habitude, maintenant la pression sur la chaîne d’approvisionnement.
« Avant la pandémie, aurions-nous pu imaginer maman et papa pointer et cliquer pour acheter un meuble ? » a déclaré Ruel Joyner, propriétaire de 24E Design Co., un magasin de meubles de boutique qui occupe une devanture de magasin en briques dans le quartier historique gracieux de Savannah. Ses ventes en ligne ont triplé au cours de la dernière année.
En plus de ces changements de comportement, la perturbation de la chaîne d’approvisionnement a imposé de nouvelles frictions.
M. Joyner, 46 ans, conçoit ses meubles à Savannah tout en s’appuyant sur des usines de Chine et d’Inde pour fabriquer nombre de ses articles. Le bouleversement des mers a ralenti les livraisons, limitant ses ventes.
Il montra un fauteuil inclinable en cuir marron fabriqué pour lui à Dallas. L’usine a du mal à obtenir le mécanisme d’inclinaison de son fournisseur en Chine.
“Là où nous obtenions des choses en 30 jours, ils nous disent maintenant six mois”, a déclaré M. Joyner. Les clients appellent pour se plaindre.
Son expérience souligne également à quel point les pénuries et les retards sont devenus une source de préoccupation pour une concurrence loyale. Des détaillants géants comme Target et Home Depot ont réagi en stockant des marchandises dans des entrepôts et, dans certains cas, en affrétant leurs propres navires. Ces options ne sont pas disponibles pour la petite entreprise moyenne.
Les goulots d’étranglement ont un moyen de provoquer plus de goulots d’étranglement. Comme de nombreuses entreprises ont commandé plus et plus tôt, en particulier alors qu’elles se préparent pour la période des fêtes de fin d’année, les entrepôts se sont encombrés. Les conteneurs se sont donc entassés au port de Savannah.
L’équipe de M. Lynch – normalement concentrée sur ses propres installations – a consacré du temps à parcourir les espaces d’entrepôt inutilisés à l’intérieur des terres, cherchant à fournir aux clients des canaux alternatifs pour leur cargaison.
Récemment, un grand détaillant a complètement rempli ses 3 millions de pieds carrés d’espace d’entrepôt local. Avec ses conteneurs s’empilant dans la cour, le personnel du port a travaillé pour expédier la cargaison par chemin de fer jusqu’à Charlotte, Caroline du Nord, où le détaillant avait plus d’espace.
Une telle créativité peut apporter un minimum de soulagement, mais les exigences sur le port ne font que s’intensifier.
Par un après-midi lourd de fin septembre, Noël s’est soudainement senti proche. Les conteneurs empilés sur les berges étaient sûrement pleins de décorations de fêtes, de plaques à pâtisserie, de cadeaux et d’autres matériaux pour la plus grande vague de consommation sur terre.
Arriveront-ils aux magasins à temps ?
“C’est la question que tout le monde se pose”, a déclaré M. Lynch. “Je pense que c’est une question très difficile.”
