Jes faibles lignes violettes sont sur la carte. Les plans de sécurité sont approuvés. La reine a visité. Et juste avant 6h30 mardi prochain, les portes s’ouvriront enfin à des millions de passagers. Après des décennies de planification, 13 ans de construction et près de 20 milliards de livres sterling dépensés, les services de la ligne Elizabeth de Crossrail sont prêts à rouler.
Ce n’est toujours pas l’affaire conclue. Mais son noyau crucial et magnifique sera désormais ouvert : les 21 km de tunnels creusés sous le centre de Londres, neuf gares caverneuses flambant neuves et des trains à commande numérique offrant un espace et une vitesse dont les passagers souterrains n’ont jamais encore profité.
Au cours des trois dernières années, alors que les retards de construction et les dépenses excessives ont révélé les vantardises orgueilleuses des patrons de Crossrail, les discussions sur un triomphe de l’ingénierie britannique ont été étouffées. Maintenant, cependant, il est temps de s’émerveiller à nouveau.
« Ces gares sont comme des cathédrales. Ces trains sont les plus longs que nous ayons vus à Londres », explique Sadiq Khan, le maire de la capitale. “C’est un leader mondial, de classe mondiale. Je défie tous ceux qui utilisent la ligne Elizabeth la semaine prochaine de ne pas avoir le souffle coupé – c’est juste époustouflant.
Les trains de 205 mètres, avec un embarquement à niveau pour les fauteuils roulants ou les poussettes et pas de portes qui serrent le cou, transporteront chacun jusqu’à 1 500 personnes et circuleront toutes les cinq minutes pour commencer, réduisant de moitié le temps de trajet sur les itinéraires existants pour traverser Londres.
Andy Byford, le commissaire des Transports de Londres, s’était engagé à ouvrir la ligne d’ici la mi-2022 lorsqu’il hériterait du projet en 2020. Mais, admet-il, étant donné le puissant symbolisme de la ligne Elizabeth – et Crossrail ayant déjà levé le monarque une fois en 2018 : “Nous avons sué sang pour l’ouvrir avant le jubilé.”
La ligne Elizabeth fonctionnera pendant les premiers mois comme trois chemins de fer distincts, les passagers de ce qu’on appelait autrefois les services ferroviaires TfL à l’ouest ou à l’est devant encore changer aux gares de Paddington ou de Liverpool Street. Lorsqu’il est au-dessus du sol, Crossrail fonctionne sur différents systèmes de signalisation de chaque côté – une complexité technique partiellement responsable des dépassements de coûts et des retards.
L’ouverture par étapes signifie que ce mardi, alors que la ligne accélérera et améliorera le voyage des passagers dans le centre, seuls ceux qui vivent à proximité des trois nouvelles gares du sud-est de Londres – Custom House, Woolwich et Abbey Wood – feront l’expérience de la pleine transformation de Crossrail. effet : désormais directement relié à Canary Wharf et au cœur de la ville, réduisant drastiquement les temps de trajet.
Pour la plupart, le « vrai prix » de Crossrail, comme le dit Byford, arrivera cet automne, lorsque des trains directs en provenance de l’est ou de l’ouest pourront traverser le centre-ville. Les passagers qui combinent désormais des trains aériens sporadiques et le métro effectueront plutôt des trajets fluides bien au-delà des banlieues vers des gares situées à l’extrémité de la ville ou du West End.
Cela, comme l’a dit le Premier ministre cette semaine, devrait être une énorme incitation à attirer les navetteurs – essentiel pour relancer la capitale et ses finances battues par Covid. “Ce qui active vraiment le flux de revenus, c’est de faire fonctionner ceux-ci via les services est-ouest”, déclare Byford.
Les prix des logements ont plus que doublé en une décennie autour des gares Crossrail est et ouest, dépassant la hausse de 55% à Londres, selon les données de Rightmove. Khan souligne que cela a également « déjà conduit à des dizaines de milliers d’emplois, des dizaines de milliers de logements. Les deux tiers de cette ligne sont à Londres, les deux tiers ont été payés par Londres – et c’est un bon exemple d’investissement à Londres qui profite au pays.
Une grande partie des dépenses a été consacrée au Royaume-Uni, comme le contrat de train de 1 milliard de livres sterling pour Derby – mais le reste du pays préférerait sans aucun doute des investissements directs dans les transports, comme le gouvernement en est parfaitement conscient. Néanmoins, le secrétaire aux Transports, Grant Shapps, a réitéré cette semaine les prévisions selon lesquelles la ligne stimulerait l’économie britannique de 42 milliards de livres sterling, déclarant: “Nous pouvons réaliser de grands projets d’infrastructure dans ce pays, et le monde va être très impressionné.”
Pendant un moment, cependant, Crossrail avait ressemblé à une débâcle. Quelques mois seulement avant son ouverture par la reine en décembre 2018, les patrons qui avaient continué à perroquet un mantra « dans les délais et dans les limites du budget » ont admis que le travail était totalement hors cible. Peu de gens en dehors du régime avaient une idée.
Caroline Pidgeon, qui, en tant que coprésidente du comité des transports de l’Assemblée de Londres depuis 2008, a examiné le projet plus que quiconque, déclare : « C’est fantastique, mais nous ne pouvons pas oublier qu’il a des années de retard et 4 milliards de livres de plus que le budget. Le directeur général disait que c’était dans les délais et dans le budget – tandis que le représentant clé [the independent project representative], mettait en garde contre des problèmes. Mais les gens ont juste ignoré l’expert.
« Nous devons en tirer des leçons pour HS2. Comment intégrez-vous les contrôles appropriés pour vous assurer que l’argent public est bien dépensé et que les travaux progressent à temps ? »
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La ligne Elizabeth finie est, cependant, “d’un autre niveau”, dit-elle – notamment en étant entièrement accessible, avec un accès sans marche à chaque station. “Cela place la barre encore plus haut pour les travaux futurs.”
Christian Wolmar, l’auteur de Crossrail : The Whole Story, est d’accord : « Cela change la donne de la même manière que le chemin de fer métropolitain l’était en 1863, la première ligne de métro. C’est la différence entre la M1 et une route à deux voies.
Le RER parisien qui l’a inspiré n’est “rien à côté de ça”, ajoute Wolmar. “Il résistera à l’épreuve du temps et fournira un service incroyable longtemps après que nous aurons tous sauté nos sabots.”
