Lorsque le constructeur automobile allemand Porsche s’apprêtait à lancer son premier véhicule électrique (VE) en 2019, les dirigeants ont rencontré une salle remplie d’historiens pour tester une idée de slogan : “La première Porsche électrique au monde”.
Du bout de la longue table, il y eut un bruit de rire.
Les têtes se tournèrent pour regarder.
“Cela ne fonctionnera pas”, a déclaré Guido Eickholz, directeur des archives du fabricant allemand de pièces automobiles Reutter.
“Ce n’est pas la première Porsche électrique. Il y en a eu une il y a des années et elle se trouve dans une usine à Melbourne.”
Comment cette voiture est devenue la première Porsche électrique au monde – et s’est retrouvée à Melbourne – est une histoire de bricolage, de course, de restauration, d’obsession et de l’histoire presque oubliée des premiers véhicules électriques.
Bien avant les designs élégants d’aujourd’hui, il y avait des dizaines de prototypes, certains d’apparence familière, d’autres vraiment bizarres.
C’est aussi une histoire sur ce qui aurait pu être : un aperçu d’une histoire alternative dans laquelle quelque chose comme les véhicules électriques d’aujourd’hui est arrivé des années plus tôt.
De best-seller à curiosité secondaire
Au tournant du 20e siècle, alors que la tour Eiffel était une horreur moderne, une nouvelle technologie passionnante est apparue : les véhicules électriques.
Les “voitures électriques” avaient des arguments de vente similaires aux véhicules électriques d’aujourd’hui : silencieuses, peu coûteuses à utiliser et adaptées à la ville.
“Les véhicules électriques étaient populaires à la fin du 19e siècle”, a déclaré Tim Minchin, professeur d’histoire à l’Université La Trobe.
“Ils se vendaient mieux que les moteurs à combustion interne.”
Mais le moteur à combustion interne s’est amélioré, l’essence a coulé et le XXe siècle s’est évanoui dans un nuage de fumée d’échappement.
Avance rapide jusqu’en 1953, lorsqu’une Porsche 356 bleue est sortie de la chaîne de production à Stuttgart, en Allemagne.
À l’époque, le numéro 50058 n’était pas différent des autres 356 à moteur à essence.
Version plus sportive de la Volkswagen Beetle, la 356 connaît un grand succès. Le numéro 50058 a été expédié en Amérique.
Là, à la fin des années 50, la Porsche a été convertie à la propulsion électrique.
Notre connaissance de pourquoi et comment cela s’est produit, et qui l’a fait, aurait été perdue sans le travail de détective d’un passionné de Porsche 356.
Maintenant basé à Canberra, Andreas Luzzi a entendu parler de la voiture pour la première fois dans les années 1980 en Californie.
À l’époque, elle n’était connue que par la rumeur sous le nom de “Porsche électrique”.
Retrouver le propriétaire de la voiture
Andreas entreprit de confirmer la rumeur.
Ayant grandi en Suisse dans les années 1970, imprégné des idées de durabilité et de conservation, Andreas était fasciné par l’idée d’un électrique Porsche.
Lentement, il rassembla plus d’indices.
“À travers le [vintage Porsche] cercles, on savait que General Electric avait développé un groupe motopropulseur électrique complet pour l’un de ces premiers véhicules.”
Ensuite, il apprit le nom de l’employé de General Electric qui avait supervisé la conversion : Hal Olson.
À ce stade, 20 ans s’étaient écoulés depuis qu’Andreas avait entendu parler de la voiture pour la première fois. C’était maintenant le début des années 2000.
Andreas a retrouvé Hal. Il approchait les 80 ans et était à la retraite, mais heureux de parler.
Il n’avait plus la voiture, mais il savait où la trouver.
Le projet “Porsche silencieuse”
Au cours d’une série d’appels téléphoniques longue distance et d’e-mails avec Andreas, Hal a raconté l’histoire de la conversion de la voiture.
À la fin des années 1950, en tant que directeur d’une installation de conception spéciale chez GE, Hal a été chargé de développer des entraînements électriques pour les camionnettes de livraison postale à utiliser dans tout le pays.
À l’époque, les voitures électriques étaient de nouveau à la mode. Le Henney Kilowatt, capable de parcourir une heure avec une seule charge, est sorti en 1959. Des camions silencieux alimentés par batterie étaient utilisés pour les livraisons de lait tôt le matin. Et le Japon avait un service de taxi électrique.
“La conversion n’était pas un passe-temps – c’était un contrat avec General Electric”, a déclaré Andreas.
“Hal a été chargé de trouver un moyen de développer des entraînements électriques pour les camionnettes de livraison postale que le système postal américain voulait mettre en œuvre au cours de ces années.”
Il avait besoin d’une voiture simple, légère et aérodynamique, et la Porsche 356 faisait l’affaire.
Il en a donc acheté un d’occasion, le numéro 50058, et a surnommé le projet QP – abréviation de “Quiet Porsche”.
Il a démonté le moteur et le système de carburant et a installé un petit moteur à courant continu ainsi que des batteries au plomb à l’avant et à l’arrière.
La voiture avait une vitesse de pointe d’environ 90 kilomètres à l’heure, a dit Hal à Andreas.
Les coûts de fonctionnement étaient faibles : un mile de déplacement consommait moins d’un centime d’électricité.
Mais ensuite, déception : la poste se retire du projet.
“Ils lui ont donné un non-droit et ont décidé de ne pas faire de propulsion électrique”, a déclaré Andreas.
“Hal était un peu frustré, m’a-t-il dit, mais aussi inspiré.”
Pendant les 15 années suivantes, jusqu’en 1975, Hal conduisit lui-même la Porsche électrique.
“Ce serait tous les jours, tous les temps en Pennsylvanie.”
Les véhicules électriques moyens des années 70 et 80
Après que Hal ait cessé de conduire la voiture, elle est restée entreposée. Pendant ce temps, la fortune des véhicules électriques a augmenté et diminué.
En 1973, un embargo des pays producteurs de pétrole déclenche une crise énergétique. Le prix du pétrole a grimpé en flèche et l’inflation s’est envolée. De longues files de véhicules se sont formées dans les stations-service qui s’étaient asséchées. L’essence était rationnée.
À mesure que les prix de l’essence augmentaient, l’intérêt pour les véhicules électriques augmentait également.
Les législateurs américains ont adopté une législation pour développer des véhicules électriques et hybrides, tandis que les constructeurs automobiles ont déployé à la hâte des options de véhicules électriques. Certains étaient des conversions de modèles à moteur à essence. D’autres étaient des voiturettes de golf glorifiées. La CitiCar de 1974 avait une vitesse de pointe de 40 km/h et une autonomie de 65 kilomètres. La Chevrolet Electrovette de 1977 pouvait parcourir 80 km en roulant à 50 km/h.
Mais, comme le suggèrent ces chiffres, les véhicules électriques étaient toujours freinés par des batteries sous-alimentées.
Cela était évident en 1996, lorsque le constructeur automobile américain GM a déployé le produit d’années de travail : le premier véhicule électrique spécialement conçu à cet effet de l’ère moderne.
Pour des raisons encore vivement débattues, l’EV — appelé l’Impact (ou EV-1) — n’a pas eu le succès escompté.
Un coup d’œil sous le capot a donné une raison : il avait des batteries au plomb – le type que Hal Olson avait utilisé dans les années 1950 (modèles ultérieurs mis à niveau vers l’hydrure métallique de nickel, avec une autonomie double).
Il faudrait un nouveau type de batterie pour que les véhicules électriques rivalisent avec la gamme des véhicules à moteur à combustion interne.
Heureusement, cette percée avait déjà eu lieu.
Comment les téléphones mobiles ont conduit aux voitures d’aujourd’hui
Ces nouvelles batteries étaient déjà présentes dans l’électronique grand public.
Brevetées en 1976 et grandement améliorées dans les années 1980, les batteries au lithium alimentaient tout, des caméscopes aux téléphones portables au début des années 1990.
L’ambition de GM en matière de véhicules électriques s’est effondrée, mais bientôt une société inconnue lancera la première voiture de production entièrement électrique à utiliser la cellule de batterie lithium-ion.
Cette voiture était la Tesla Roadster 2008.
La nécessité de trouver une meilleure batterie pour l’électronique grand public a conduit aux découvertes qui ont conduit aux batteries lithium-ion et aux véhicules électriques d’aujourd’hui, a déclaré John Fletcher, professeur de génie électrique à l’UNSW.
“La maturité des appareils mobiles a été le principal moteur de l’amélioration des technologies de batterie”, a-t-il déclaré.
“Dans une large mesure, le marché des véhicules électriques a bénéficié de [mobile devices] plutôt que ce soit dans l’autre sens.”
Alors, le saut vers le lithium-ion aurait-il pu arriver plus tôt ?
Ici, les professeurs Minchin et Fletcher ont des opinions divergentes.
Il n’y avait rien d’inévitable dans le triomphe du moteur à combustion interne, a déclaré le professeur Minchin. Il a bénéficié d’énormes investissements.
De plus, il y avait des coûts de développement – à partir de zéro – un vaste réseau de stations pour alimenter et entretenir ces nouvelles machines gourmandes en pétrole.
“Il y a eu des investissements massifs dans le moteur à combustion interne. L’industrie automobile a vraiment été la pionnière de la production de masse”, a-t-il déclaré.
Si plus d’argent avait été dépensé pour développer des véhicules électriques, a-t-il déclaré, une meilleure batterie serait arrivée plus tôt.
Mais le professeur Fletcher a fait valoir que le développement des batteries lithium-ion nécessitait des avancées dans des domaines associés, tels que la science des matériaux.
“Nous avons d’abord dû apprendre quelque chose sur le lithium”, a-t-il déclaré.
“Ce n’est pas seulement lié à l’argent – plus nous y injectons d’argent, cela ne le fait pas nécessairement aller plus vite.”
“Ce n’est pas à vendre”
En 2003, avec l’aide de Hal, Andreas a trouvé la voiture.
Il appartenait à un concessionnaire 356 qui était prêt à vendre, et Andreas l’a fait apporter en Australie.
La Porsche électrique est arrivée en bon état, mais n’était pas en état de rouler. Le châssis était rouillé, les batteries au plomb avaient été épuisées et un autocollant sur le pare-brise indiquait qu’elle n’avait pas été immatriculée depuis trois décennies.
Andreas l’a conservée jusqu’à il y a environ cinq ans, lorsqu’il l’a vendue à Greg Newton, un spécialiste de la restauration de voitures anciennes à Melbourne.
L’atelier de Greg était “l’usine de Melbourne” à laquelle Guido Eickholz avait fait référence lors de la réunion de 2019 avec les dirigeants de Porsche.
Peu de temps après cette réunion, Porsche est entré en contact avec Greg.
“La première chose qu’ils ont demandé, c’était de l’acheter”, se souvient Greg.
Ils ont offert 50 000 $, a-t-il dit.
“J’ai dit: ‘Ce n’est pas à vendre, je ne veux pas le vendre.'”
Au cours des trois mois suivants, a déclaré Greg, le prix de l’offre est passé à 370 000 $.
“J’ai juste dit : ‘Non, ça ne m’intéresse pas. Je veux le finir.'”
Greg estime que la voiture sera prête dans environ 18 mois, bien que la restauration d’un prototype unique soit délicate.
Il prévoit d’installer des batteries lithium-ion modernes dans les anciens boîtiers de batteries plomb-acide et de conserver les composants électriques d’origine.
“La voiture devrait toujours ressembler à ce qu’elle était sur ces vieilles photos originales”, a-t-il déclaré.
“Si cela signifie que j’aurai une batterie moderne à l’intérieur de quelque chose qui ressemble à une vieille batterie, j’essaierai probablement de m’en tirer.
“J’ai hâte de le conduire.”
