Daimler vise à construire des camions long-courriers alimentés à l’hydrogène

Les constructeurs automobiles ont promis de mettre au rebut le moteur à combustion interne, et c’est maintenant au tour des constructeurs de camions. Mais les fabricants de 18 roues géants empruntent un chemin différent.

Daimler, le plus grand fabricant mondial de camions lourds, dont les Freightliners sont familiers sur les autoroutes américaines, a déclaré la semaine dernière qu’il se convertirait en véhicules zéro émission dans les 15 ans au plus tard, fournissant un autre exemple de la façon dont le passage à l’énergie électrique est remodeler la fabrication de véhicules avec des implications importantes pour le climat, la croissance économique et l’emploi.

Le voyage loin des combustibles fossiles se déroulera différemment et prendra plus de temps dans l’industrie du camionnage que pour les voitures particulières. D’une part, les camions long-courriers zéro émission ne sont pas encore disponibles en grand nombre.

Et une technologie différente peut être nécessaire pour alimenter les moteurs électriques. Les batteries fonctionnent bien pour les véhicules de livraison et autres camions de courte distance, qui sont déjà en nombre important sur les routes. Mais Daimler soutient que la puissance de la batterie n’est pas idéale pour les 18 roues long-courriers, du moins avec la technologie actuelle. Le poids des batteries à lui seul soustrait trop de la charge utile, une considération importante pour les entreprises de camionnage soucieuses des coûts.

Au lieu de cela, Daimler et certains concurrents parient sur des piles à combustible qui produisent de l’électricité à partir d’hydrogène. Les piles à combustible ne produisent aucune émission d’échappement et les réservoirs d’hydrogène peuvent être remplis aussi rapidement que les réservoirs diesel – un avantage distinct par rapport aux batteries, qui prennent généralement au moins deux fois plus de temps à se recharger.

En avril, Daimler a commencé à tester un prototype de camion long-courrier «GenH2» capable de parcourir 600 milles entre les visites à la pompe à hydrogène. Mais beaucoup de travail est nécessaire pour réduire le coût de l’équipement et il n’y a pas encore de réseau de stations de ravitaillement en hydrogène ou un approvisionnement adéquat en hydrogène produit d’une manière qui n’annule pas les avantages environnementaux.

La semaine dernière, Daimler a expliqué comment il prévoyait de résoudre ces problèmes, dans le but de vendre d’ici 2027 des camions long-courriers alimentés à l’hydrogène qui seront moins chers à acheter et à utiliser que les modèles diesel.

Lors d’une présentation en ligne jeudi, les dirigeants de Daimler ont annoncé un partenariat avec Shell pour construire un «corridor hydrogène» de stations de ravitaillement couvrant le nord de l’Europe. Pour les camions plus courts, Daimler a annoncé un partenariat avec la société chinoise CATL pour développer des batteries, et des partenariats avec Siemens et d’autres sociétés pour installer des bornes de recharge haute tension en Europe et aux États-Unis.

En mars, Daimler et Volvo Trucks, qui sont généralement des rivaux acharnés, ont formé une coentreprise pour développer des systèmes de piles à combustible qui convertiront l’hydrogène en électricité pour alimenter les camions longue distance. Le message est que la transition énergétique est trop grande même pour une entreprise de la taille de Daimler, avec un chiffre d’affaires l’an dernier de 154 milliards d’euros, soit 188 milliards de dollars, pour la gérer seule.

Daimler travaille sur la technologie des piles à hydrogène depuis des décennies, mais la technologie n’est pas encore assez bon marché ou suffisamment robuste pour une utilisation commerciale.

«Les piles à combustible qui existent aujourd’hui ne répondent pas du tout aux demandes que nous avons de nos clients», a déclaré Lars Stenqvist, directeur de la technologie de Volvo Trucks (qui est une société distincte de Volvo Cars), dans une interview accordée au siège de l’entreprise. à Göteborg, en Suède. «C’est une des raisons de s’associer à Daimler, afin de partager ce fardeau de développement.»

Daimler, basé à Stuttgart, prévoit cette année de séparer ses activités de fabrication de camions et de bus de la division qui fabrique des voitures Mercedes-Benz, formant une société distincte avec sa propre cotation en bourse. Le spin-off de Daimler Truck, annoncé en février, est un événement capital pour l’entreprise, qui trouve ses racines dans les inventeurs de l’automobile et était autrefois un conglomérat tentaculaire qui fabriquait des avions et des trains ainsi que des automobiles.

L’une des motivations du divorce à l’amiable est de donner au camion plus de liberté pour réagir au changement technologique, tout en collectant des fonds auprès des investisseurs pour aider à financer l’énorme coût de développement de véhicules long-courriers sans émissions.

«Une gestion et une gouvernance indépendantes leur permettront de fonctionner encore plus rapidement», a déclaré jeudi Ola Källenius, directeur général de Daimler.

Les dirigeants de Daimler admettent que certaines parties de son activité de camions sont en difficulté. Aux États-Unis, Freightliner, acquis par Daimler en 1981, est la marque de poids lourds la plus vendue, avec plus d’un tiers du marché. Mais en Europe, les camions de marque Mercedes-Benz ont perdu des parts de marché et se classent derrière leurs concurrents dans les enquêtes de satisfaction client.

Karin Radstrom, embauchée cette année chez son rival Scania pour réparer les activités de Daimler Truck en Europe et en Amérique latine, a déclaré que la société consacrait trop d’énergie à une ingénierie sophistiquée que les clients n’étaient pas disposés à payer.

«Dans une certaine mesure, nous avons perdu le contact avec nos clients», a déclaré Mme Radstrom lors de la présentation jeudi.

Comme pour les voitures particulières, les dinosaures constructeurs de camions comme Scania, une unité de Volkswagen, ou Paccar, fabricant de camions Kenworth et Peterbilt, font face à de nouveaux concurrents qui tentent d’exploiter la transition vers la technologie électrique.

Nikola, une start-up de camions basée en Arizona, valait brièvement plus de 20 milliards de dollars en bourse. Mais ses actions ont perdu les trois quarts de leur valeur depuis que le fondateur, Trevor Milton, a démissionné l’année dernière face à des accusations selon lesquelles il avait fait de nombreuses fausses affirmations sur la technologie des piles à hydrogène de l’entreprise.

Nikola a au moins démontré à quel point les investisseurs sont impatients de mettre leur argent dans des camions à hydrogène. Un autre exemple est Hyzon, un fabricant de piles à combustible basé à Rochester, NY, qui a commencé à offrir des camions et des bus complets. En février, Hyzon a été acquise par Decarbonization Plus Acquisition Corporation, une soi-disant SPAC qui lève des fonds avant d’avoir des actifs.

Tesla a dévoilé un design pour un semi-remorque alimenté par batterie en 2017, que la société a annoncé qu’elle commencerait à livrer cette année. Tesla, Scania et certains autres constructeurs de camions sont sceptiques quant à la technologie de l’hydrogène, qu’ils considèrent comme trop chère et moins économe en énergie.

Les constructeurs de camions traditionnels comme Daimler et Volvo ont certains avantages par rapport aux start-ups. Les acheteurs de camions ont tendance à être des entreprises de transport ou des conducteurs pratiques qui calculent soigneusement les coûts d’entretien et la consommation de carburant avant de prendre une décision. Les gestionnaires de grandes flottes peuvent également être réticents à prendre une chance sur un constructeur sans une longue expérience.

«Il y a beaucoup plus d’analyses de feuilles de calcul et de franchissement des Ts avant que les ordres ne soient signés», a déclaré Daniel Ives, directeur général de Wedbush Securities, qui suit l’industrie de la technologie. «Daimler est dans une position de force énorme.»

Pour les entreprises de camionnage, c’est une période déroutante. Ils font face à la pression des régulateurs pour réduire leur impact sur le climat avant qu’il n’y ait un grand choix de véhicules sans émissions à acheter, a déclaré Glen Kedzie, conseiller en énergie et environnement de l’American Trucking Associations, un groupe industriel. Le président Biden a fait la promotion des véhicules électriques, mais n’a pas encore défini ce que cela signifie pour l’industrie du camionnage.

Les entreprises de camionnage, qui ont dépendu du diesel pendant la majeure partie du siècle dernier, devront réorganiser leurs services de maintenance, installer leurs propres stations de recharge ou de ravitaillement en hydrogène dans certains cas, recycler les conducteurs et apprendre à planifier leurs itinéraires autour des points de recharge d’hydrogène ou d’électricité.

Mais M. Kedzie a déclaré que les camions sans émissions avaient également certains avantages. Les coûts de carburant pour les véhicules à batterie sont bien inférieurs à ceux des camions diesel. Les coûts de maintenance peuvent être inférieurs car les véhicules électriques ont moins de pièces mobiles. Les conducteurs apprécient la façon dont les camions électriques fonctionnent – un facteur important au moment où il y a une pénurie de chauffeurs en Amérique.

De nombreuses entreprises qui expédient beaucoup de marchandises, comme Walmart ou Target, tentent de réduire leur empreinte carbone et s’intéressent aux camions zéro émission. «Il y a beaucoup d’avantages potentiels», a déclaré M. Kedzie.

Daimler affirme que son objectif est de fabriquer des camions court-courriers alimentés par batterie qui peuvent rivaliser en termes de coût avec le diesel d’ici 2025, et des camions long-courriers à pile à combustible qui atteignent la parité diesel d’ici 2027.

«Au moment même où le client commence à bénéficier davantage d’un camion zéro émission que d’un camion diesel, eh bien, il n’y a plus aucune raison d’acheter un camion diesel», a déclaré Andreas Gorbach, directeur de la technologie de la division camions et bus de Daimler. la présentation jeudi. «C’est le point de basculement.»