Ford et General Motors se battent pour électrifier

jeN 1909 LA fondateur de General Motors (DG), William Crapo Durant, a proposé d’acheter Ford pour 8 millions de dollars. Henry Ford a repoussé l’avance, laissant la place à l’une des rivalités les plus féroces et les plus multiformes de l’histoire de l’entreprise. Est-ce que Ford exploite la production de masse avec le modèle unique T en 1908 l’emporte sur le génie du marketing de DG‘s Alfred Sloan, qui a promis une « voiture pour chaque sac à main et usage » dans les années 1920 ? Quel est le meilleur moteur V8 de Détroit : la « tête plate » de Ford ou le « petit bloc » de Chevrolet, DGla marque principale de ? Le look de la Ford Thunderbird a-t-il éclipsé la Corvette des années 50 ? La Chevrolet Camaro a-t-elle surpassé la Mustang une décennie plus tard?

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Alors même que les pétroliers continuent de se chamailler à propos de l’histoire, un nouveau concours se prépare entre les deux constructeurs automobiles les plus puissants d’Amérique, qui pourrait être le plus important depuis un siècle. C’est la course à l’électrification de leurs flottes, et notamment des pick-up, la plus grosse source de profits pour les deux entreprises. Dans le cadre de cette campagne DG a annoncé qu’il construirait quatre usines de batteries d’ici 2025 avec son partenaire, LG Chem, un fabricant de batteries sud-coréen. Et le 27 septembre Ford et son partenaire batterie, SK Innovation, également sud-coréen, a annoncé un investissement de 11 milliards de dollars dans trois usines de batteries et une usine d’assemblage pour F-Micros de série.

Ford estime que 40% de ses ventes mondiales seront électriques d’ici 2030 (la date limite que le président Joe Biden aimerait fixer pour que la moitié de toutes les nouvelles voitures en Amérique soient alimentées par batterie). DG veut que tous ses véhicules soient sans émissions d’ici 2035. Le résultat final de cette compétition déterminera lequel des géants de Détroit aura le dessus sur le marché des véhicules électriques (VEs) et la conduite autonome. Cela contribuera également à façonner l’avenir de l’automobile et des émissions de carbone dans le pays qui a inventé la culture de l’essence et de la voiture.

Après un démarrage lent par rapport à des concurrents européens et japonais comme Volkswagen et Nissan, le duo de Detroit accélère VE des plans. Le nouvel investissement de Ford et SK L’innovation, dont 7 milliards de dollars proviendront du constructeur automobile, fait partie d’un engagement pris par la société en mai de dépenser plus de 30 milliards de dollars pour l’électrification d’ici 2025, contre un engagement précédent de 22 milliards de dollars. Cela l’a mis en avant DGl’objectif de 27 milliards de dollars à cette date. Mais pas pour longtemps : en juin DG a répondu en portant son objectif à 35 milliards de dollars.

La raison de cette ambition retrouvée est le déclin douloureux des entreprises sur leur marché domestique. L’Amérique « définit les deux sociétés », déclare Dan Levy de Credit Suisse, une banque. En 2020, 65% du chiffre d’affaires de Ford et plus de 80% de DG‘s, ainsi que la plupart de leurs bénéfices, sont venus d’acheteurs nationaux. Mais bien que l’Amérique les définisse tous les deux, ils ne définissent plus l’Amérique (voir graphique). Hubris, issu de décennies de succès sans effort, s’est heurté à des véhicules plus petits, moins chers et de meilleure qualité fabriqués par des entreprises étrangères. Ford et DGLa part de marché combinée de 30 % de s n’est que l’ombre des 50 % combinés qu’ils détenaient il y a 20 ans, sans parler des 70 % dans les années 1970.

DG était plus rapide pour commencer à sortir de l’ornière. Ironiquement, cela est en partie dû aux efforts de Ford pour le faire au milieu des années 2000. En 2006, Bill Ford, président et arrière-petit-fils d’Henry, a nommé Alan Mulally, un étranger de Boeing, un avionneur, pour relancer l’entreprise. Les plans de M. Mulally comprenaient une ligne de crédit de 24 milliards de dollars. Lorsque la crise financière a frappé en 2008, cela a sauvé Ford de la protection contre la faillite et d’un renflouement du gouvernement qui s’est produit DG et Chrysler (le plus petit des trois grands de Détroit qui fait maintenant partie de Stellantis, un groupe automobile mondial dont le plus grand actionnaire, Exor, détient en partie L’économistela société mère de). Mais cela a également permis à Ford d’éviter la profonde transformation dans laquelle DG avait été forcé.

Ni Mark Fields, un initié de Ford qui a succédé à M. Mulally, ni Jim Hackett, un étranger qui l’a remplacé en tant que PDG en 2017, a réussi à renverser la vapeur. Les nouvelles Ford ont été déçues et l’entreprise a fait une série de faux pas, comme le lancement bâclé de l’Explorer SUV en 2019. Les bénéfices ont plongé entre 2016 et 2019. Si M. Hackett avait en effet de profondes réflexions sur l’avenir, la raison apparente pour laquelle M. Ford l’a nommé, il s’est avéré incapable de les énoncer aux investisseurs. De manière critique, il n’a pas réussi à se salir les mains en dirigeant les opérations quotidiennes dans le présent, explique Philippe Houchois de Jefferies, une banque.

En revanche, Mary Barra, qui a pris les rênes de DG en 2014, a dirigé l’entreprise en mettant l’accent sur les bénéfices plutôt que sur la part de marché. En réduisant les parties sous-performantes de l’entreprise, elle a pris DG de la Russie et de l’Inde, et a vendu Opel, sa filiale européenne, à Message d’intérêt public Grouper. M. Levy du Credit Suisse déclare que, grâce à Mme Barra, “il ne reste plus grand-chose de sous-performant”. Cela a donné à son tour DG une plus grande confiance en soi dans la communication de son orientation future aux investisseurs. Le cours de son action a surpassé celui de Ford d’un mile de campagne au cours des dix dernières années.

Le nouveau patron de Ford, Jim Farley, nommé il y a un peu plus d’un an, a apporté une nouvelle urgence. Ses références en tant que « garçon de la voiture » ​​sont indiscutables. Il affiche fièrement ses voitures miniatures complexes sur Twitter. Seul Carlos Tavares, patron de Stellantis, passe plus de temps sur l’hippodrome. L’amour de la vitesse de M. Farley et son souci du détail sont évidents dans les plans d’électrification de Ford.

L’entreprise a volé une marche sur DG avec son courant VE s’aligner. DG dit qu’il aura 30 modèles électriques d’ici 2025, mais la seule voiture sur la route maintenant est la Chevy Bolt, une petite berline dans un marché avide de camionnettes et SUVs. Les offres de Ford semblent plus attrayantes, désirables et plus proches des domaines d’expertise de l’entreprise. La Mustang Mach à pilesE a ravivé une marque mourante. Alors que la Chevrolet Silverado électrique pourrait ne pas arriver dans les salles d’exposition avant 2024, Ford F-150 Lightning peut déjà être pré-commandé et sera mis en vente l’année prochaine. M. Farley exploite également la force de Ford dans les véhicules utilitaires en électrifiant son célèbre fourgon Transit. La société s’attend à ce que les revenus de l’unité de véhicules commerciaux passent de 27 milliards de dollars en 2019 à 45 milliards de dollars d’ici 2025. Elle détient une participation non divulguée mais importante dans Rivian, une société VE-démarrage des camions qui est défini pour un introduction en bourse qui pourrait le valoriser à 80 milliards de dollars (à peu près égal à DGcapitalisation boursière de et moitié moins que celui de Ford).

DG ne dort pas au volant, cependant. En janvier, elle a créé BrightDrop, une nouvelle division dédiée aux véhicules de livraison électriques. Et il conserve un avantage dans la technologie de base, ainsi que dans la fabrication de batteries en interne, un moyen sûr de réduire les coûts de l’élément le plus cher des voitures électriques. Ses batteries Ultium, avec un système sans fil qui réduit le poids et les coûts, mariés à ses nouveaux moteurs électriques, pourraient faire une voiture avec une autonomie de 450 miles (724 km), soit près de 50 de plus que la Tesla la plus longue.

Si la course électrique est serrée, la course plus longue à la conduite autonome est encore plus difficile à appeler. Les deux sociétés sont discrètes sur les progrès réalisés dans leurs divisions de conduite autonome. Croisière, dont DG est le propriétaire majoritaire, est largement considéré comme devant Argo, détenu conjointement par Ford et Volkswagen. Cruise a obtenu le soutien de SoftBank, un groupe d’investissement technologique japonais géant, et un tour de table en avril l’a évalué à plus de 30 milliards de dollars. Mais son robotaxis, qui devrait désormais prendre la route en 2023, a quatre ans de retard. Malgré une évaluation plus modeste d’environ 7 milliards de dollars, Argo commence déjà les essais de ses voitures autonomes et prévoit de devenir public cette année. Et donc la rivalité séculaire ne montre aucun signe de ralentissement.

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Note de la rédaction (29 septembre 2021) : Cet article a été modifié, afin de corriger les dates cibles fixées par Ford et le président Biden pour les ventes de voitures électriques. De plus, les revenus de la division des véhicules utilitaires de Ford étaient de 27 milliards de dollars en 2019, et non en 2020, comme une version antérieure l’avait inexact.

Une première version de cet article a été publiée en ligne le 28 septembre 2021

Cet article est paru dans la section Affaires de l’édition imprimée sous le titre “Electric Motor City”

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