Le boom des véhicules électriques pourrait-il manquer de jus avant qu’il ne démarre vraiment?

Evéhicules électriques (evs) semblent imparables. Les constructeurs automobiles se surpassent en termes d’objectifs de production. Les analystes du secteur ont du mal à suivre. Les voitures à batterie pourraient passer de 8 % des ventes mondiales de véhicules en 2021 à 40 % d’ici 2030, selon Bloombergnef. Selon à qui vous demandez, cela pourrait se traduire par n’importe où entre 25m et 40m evs. Eux, et les dizaines de millions fabriqués d’ici là, auront besoin de beaucoup de batteries. Bernstein estime que la demande de evs sera multipliée par neuf d’ici 2030 (voir graphique 1), pour atteindre 3 200 gigawattheures (gwh). Rystad le met à 4 000gwh.

De telles projections expliquent l’activité frénétique tout au long de la chaîne de valeur des batteries. Le ferment s’étend des salines du désert d’Atacama au Chili, où le lithium est extrait, jusqu’aux plaines de Hongrie, où le 12 août chat of China, le plus grand fabricant de batteries au monde, a annoncé un investissement de 7,3 milliards d’euros (7,5 milliards de dollars) pour construire sa deuxième « gigafactory » européenne. Cependant, il semble de plus en plus que l’activité ne soit pas assez frénétique, en particulier pour les constructeurs automobiles occidentaux qui cherchent désespérément à réduire leur dépendance à l’industrie chinoise des batteries, leader mondial, dans un contexte de tensions géopolitiques. Les prix des métaux pour batteries ont grimpé en flèche (voir graphique 2) et devraient faire grimper les coûts des batteries en 2022 pour la première fois en plus d’une décennie.

En juin Bloombergnef mettre en doute sa prédiction antérieure selon laquelle le coût d’achat et d’exploitation d’un ev deviendrait aussi bon marché qu’une voiture à carburant fossile d’ici 2024. Des cibles encore plus lointaines, comme le UEL’interdiction à venir de nouvelles ventes de voitures à combustion d’ici 2035 pourrait ne pas être respectée. Est-ce que le ev boom à court de jus avant qu’il ne démarre?

Des promesses gigantesques

Sur le papier, il devrait y avoir plein de batteries pour tout le monde. Benchmark Minerals, un cabinet de conseil, a analysé les plans déclarés des fabricants et a constaté que, s’ils se matérialisaient, 282 nouvelles gigafactories devraient être mises en ligne dans le monde d’ici 2031. Cela porterait la capacité mondiale totale à 5 800gwh. C’est aussi un grand “si”. Bernstein calcule que l’approvisionnement actuel et futur promis des six fabricants de batteries établis…au revoir et chat de Chine; lgSamsung et sk Innovation de la Corée du Sud ; et Panasonic du Japon—ajoute jusqu’à 1 360gwh d’ici la fin de la décennie L’équilibre devrait venir des nouveaux venus – et être un nouveau venu dans une industrie à forte intensité de capital n’est jamais facile.

Les projections optimistes de la capacité globale cachent d’autres problèmes. Matteo Fini de s&p Global Mobility, un cabinet de conseil, note que les gigafactories prennent trois ans à construire mais nécessitent plus de temps, peut-être quelques années supplémentaires, pour produire à pleine capacité. En tant que tel, la production réelle d’ici 2030 pourrait être insuffisante. De plus, les technologies et les spécifications uniques des fabricants signifient que les cellules d’une usine ne sont généralement pas interchangeables avec celles d’une autre, ce qui pourrait créer d’autres goulots d’étranglement.

Le plus troublant pour les constructeurs automobiles occidentaux est la domination de la Chine dans la fabrication de batteries. Le pays abrite près de 80 % de la capacité mondiale actuelle de fabrication de cellules. Benchmark Minerals prévoit que la part de la Chine diminuera au cours de la prochaine décennie, mais seulement un peu, à un peu moins de 70 %. D’ici là, l’Amérique n’abriterait que 12 % de la capacité mondiale, l’Europe représentant la majeure partie du reste.

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L’absorption plus lente des Américains evs peut atténuer la crise pour les constructeurs automobiles là-bas. Deloitte, un cabinet de conseil, s’attend à ce que l’Amérique représente un peu moins de 5 millions de véhicules sur les 31 millions evs vendus en 2030, contre 15 M en Chine et 8 M en Europe. Les grands constructeurs automobiles américains ont déjà des coentreprises avec les grands producteurs de batteries sud-coréens pour construire des gigafactories nationales. En juillet, Ford et sk Innovation a finalisé un accord pour en construire un dans le Tennessee et deux dans le Kentucky, le constructeur automobile apportant 6,6 milliards de dollars et la société sud-coréenne 5,5 milliards de dollars. Le même mois, le géant de Detroit a conclu un accord pour importer chat piles. General Motors et lg Energy investit ensemble plus de 7 milliards de dollars dans trois usines de batteries dans le Michigan, l’Ohio et le Tennessee.

Ce sont les constructeurs automobiles européens qui semblent les plus exposés. Volkswagen, un géant allemand, prévoit de construire ses propres six giga-usines d’ici 2030. Certaines, comme BMW, s’associent aux entreprises sud-coréennes. D’autres, dont Mercedes-Benz, investissent dans la fabrication européenne de batteries par le biais d’une joint-venture appelée selon. Un certain nombre de startups européennes, telles que Northvolt de Suède, qui est soutenue par Volkswagen et Volvo, sont également en train de renforcer leurs capacités. Pourtant, l’industrie automobile du continent devrait rester assez dépendante des constructeurs chinois. Certaines de ces batteries seront fabriquées localement : chatLe premier investissement de en Europe, une usine de batteries en Allemagne, devrait démarrer ses activités à la fin de l’année. Certains packs ou leurs composants peuvent cependant devoir encore être importés de Chine.

Ce n’est pas une position confortable pour les constructeurs automobiles européens. Il peut le devenir encore moins si le UE introduit des prélèvements basés sur les émissions de carbone du cycle de vie total des véhicules, y compris les véhicules électriques. Le directeur général de Northvolt, Peter Carlsson, estime qu’il a proposé UE les droits de douane sur les importations à forte intensité de carbone pourraient ajouter 5 à 8 % au coût d’une batterie chinoise fabriquée à partir de charbon polluant. Cela pourrait équivaloir à peu près à 500 $ supplémentaires, plus ou moins, par paquet. De telles règles augmenteraient les perspectives de son entreprise, puisqu’elle fonctionne à l’hydroélectricité nordique propre. Cela limiterait également considérablement la capacité des constructeurs automobiles européens à s’approvisionner en batteries à l’étranger.

Ce qui est miné n’est pas à toi

Ces goulots d’étranglement de fabrication, aussi sérieux soient-ils, semblent plus gérables que ceux qui se situent à l’extrémité minière de la chaîne de valeur des batteries. Prenez du nickel. Grâce à une forte augmentation de la production en Indonésie, qui représente 37 % de la production mondiale de métal, le marché semble bien approvisionné. Cependant, le nickel indonésien n’est pas le type de haute qualité utilisable dans les batteries. Il peut être transformé en matériau compatible avec les batteries, mais cela signifie les fondre deux fois, ce qui émet trois fois plus de carbone que le raffinage de minerais de qualité supérieure provenant d’endroits comme le Canada, la Nouvelle-Calédonie ou la Russie. Ces émissions supplémentaires vont à l’encontre de l’objectif de rendre evs, note Socrates Economou de Trafigura, un négociant en matières premières. Les constructeurs automobiles, en particulier européens, peuvent éviter ce genre de choses.

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Le cobalt est devenu moins un point de pincement. Une flambée des prix en 2018 a incité les fabricants de batteries à développer des produits chimiques pour batteries qui en utilisent beaucoup moins. Agrandissements miniers prévus en République démocratique du Congo (rdc), qui abrite les gisements de cobalt les plus riches du monde, et l’Indonésie devrait également tenir tête aux fabricants de batteries jusqu’en 2027. Après cela, les choses se compliquent. Obtenir plus de choses peut obliger les fabricants à adopter le rdcde l’exploitation minière artisanale, dont la formalisation n’a pas encore porté ses fruits. D’ici là, de nombreux constructeurs automobiles occidentaux disent qu’ils ne toucheraient pas au secteur, où adultes et beaucoup d’enfants peinent dans des conditions difficiles, avec une perche de barge.

La plupart des incertitudes concernent le lithium. Une pénurie oblige les fabricants incapables de mettre la main sur suffisamment de métal pour réduire la production. Pour l’instant, les entreprises d’électronique grand public en supportent le poids. Mais les petites batteries des gadgets électroniques ne représentent qu’une fraction de la demande. ev-les fabricants, dont les batteries utilisent beaucoup plus, pourraient être les prochains.

D’ici 2026, le marché du lithium devrait redevenir excédentaire, grâce aux nouveaux projets prévus. Cependant, la plupart d’entre eux se trouvent en Chine et reposent sur des gisements à faible teneur qui sont beaucoup plus coûteux à traiter que ceux des mines de roche dure d’Australie ou des bassins de saumure d’Amérique latine. M. Economou estime qu’un prix de 35 000 dollars la tonne de la forme de carbonate de lithium utilisable dans les batteries est nécessaire pour que de tels projets en valent la peine, soit moins que les niveaux élevés d’aujourd’hui, mais trois fois ceux d’il y a un an.

Les trucs de haute qualité qui doivent venir d’ailleurs ne doivent pas non plus être pris pour acquis. Le nouveau projet de constitution du Chili, qui sera soumis à référendum en septembre, propose de nationaliser toutes les ressources naturelles. Les changements apportés au régime fiscal en Australie, qui applique déjà certaines des taxes minières les plus élevées au monde, pourraient décourager de nouveaux investissements dans la production de métaux «verts». Fin juillet, le patron d’Albemarle, le plus grand producteur de lithium coté en bourse, a averti que, malgré les efforts pour débloquer davantage d’approvisionnement, les carmarkers devaient faire face à une bataille acharnée pour le métal jusqu’en 2030.

Étant donné que la construction de mines prend de cinq à 25 ans, il reste peu de temps pour en mettre en place de nouvelles au cours de cette décennie. Les grandes sociétés minières hésitent à se lancer dans l’entreprise. Les marchés des métaux verts restent trop petits pour que les «majors» miniers en valent la peine, déclare le responsable du développement d’une de ces entreprises. Malgré leur réputation de faire des affaires dans des endroits louches, la plupart n’ont pas le courage de miser sur des pays aussi délicats que le rdc, où il est difficile de faire respecter les contrats. Les petits mineurs qui font généralement démarrer des projets risqués ne peuvent pas lever de capitaux sur les marchés cotés, où les investisseurs sont inquiets à propos de l’industrie minière, qui est considérée comme risquée et, ironiquement, peu respectueuse de l’environnement.

La pénurie de capitaux qui en résulte attire les sociétés de capital-investissement, souvent fondées par d’anciens dirigeants miniers, et les fabricants ayant un goût nouveau pour l’intégration verticale. lg et chat font partie des producteurs de batteries qui ont soutenu des projets miniers. Depuis début 2021, les constructeurs automobiles ont réalisé une vingtaine d’investissements dans le nickel de qualité batterie, et cinq autres dans le lithium et le cobalt. La plupart de ces projets impliquaient des entreprises occidentales. En mars, par exemple, Volkswagen a annoncé une joint-venture avec deux mineurs chinois pour obtenir du nickel et du cobalt pour ses ev usines en Chine. Le mois dernier, General Motors a annoncé qu’il paierait à Livent, un producteur de lithium, 200 millions de dollars d’avance pour obtenir des morceaux de métal blanc. L’Américain ev champion, Tesla, signe des accords à gauche et à droite.

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Mick Davis, un vétéran des mines de charbon maintenant chez Vision Blue Resources, une société d’investissement qui investit dans des mineurs mineurs, doute que toutes ces transactions suffiront à combler le déficit de financement. Le recyclage, qui représente généralement un quart de l’offre sur les marchés des métaux matures, ne devrait pas beaucoup aider avant 2030. Des modifications apportées à la conception des batteries pourraient quelque peu modérer la demande pour les métaux les plus rares, mais au risque de réduire les performances des batteries. Le lithium en particulier restera difficile à remplacer. Les technologies qui s’en débarrassent totalement, comme les cathodes à base de sodium, sont encore loin.

Fusion des héros

Même si l’Occident ev l’industrie a réussi à obtenir suffisamment de métaux et de capacité de fabrication de batteries, elle serait toujours confrontée à un problème géant au milieu de la chaîne d’approvisionnement, le raffinage, où la Chine jouit de quasi-monopoles (voir graphique 3). Les entreprises chinoises raffinent près de 70 % du lithium mondial, 84 % de son nickel et 85 % de son cobalt. Trafigura prévoit que les parts des deux derniers d’entre eux resteront supérieures à 80 % pendant au moins les cinq prochaines années. Et comme pour les fabricants de batteries, les raffineurs chinois engloutissent de l’électricité sale générée par le charbon. En plus de cela, selon Trafigura, les entreprises européennes et nord-américaines devraient également s’appuyer sur des fournisseurs étrangers, souvent chinois, pour au moins la moitié de la capacité de conversion des minerais raffinés en matériaux qui entrent dans les batteries.

Les gouvernements occidentaux disent comprendre l’urgence de diversifier leurs fournisseurs. L’année dernière, Joe Biden, le président américain, a dévoilé un plan pour créer une chaîne d’approvisionnement nationale pour les batteries. Sa loi gigantesque sur les infrastructures, adoptée en 2021, prévoyait 3 milliards de dollars pour la fabrication de batteries en Amérique. La loi sur la réduction de l’inflation, que le Congrès a adoptée le 12 août, comprend également des édulcorants pour l’industrie des batteries, dépendant en partie de l’extraction, du raffinage et de la fabrication de composants dans le pays ou dans des pays alliés. La UEqui a créé une alliance de batteries à l’échelle du bloc en 2017 pour coordonner les efforts publics et privés, indique que 127 milliards d’euros ont été investis l’année dernière dans toute la chaîne d’approvisionnement, avec 382 milliards d’euros supplémentaires attendus d’ici 2030. La plupart de ces fonds devraient atterrir en aval, aider l’Europe et l’Amérique à devenir autosuffisantes dans la production de cellules finies d’ici 2027.

C’est quelque chose. Et il reste possible que suffisamment de découvertes de nouveaux gisements, une technologie minière plus efficace, une chimie de batterie améliorée et des sacrifices sur les performances se combinent pour équilibrer le marché. Plus probablement, comme le dit Jean-François Lambert, consultant en matières premières, la ev l’industrie « va vivre un gros mensonge pendant un certain temps ».

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