Le redoutable Rivian R1T, le premier concasseur d’une vague à venir de camionnettes électriques, peut planer indemne sur des rochers noueux, atteler une charge de 11 000 livres et brûler à 60 mph en environ 3,5 secondes. Le camion apporte tout et l’évier de la cuisine, avec des options de plein air telles qu’une tente sur le toit et une cuisine de camp montée sur rail, qui permet aux propriétaires de préparer une omelette au bord du sentier et de se laver par la suite. Et après son premier appel public à l’épargne, Rivian est déjà évalué à près de 100 milliards de dollars, plus que des géants tels que Ford Motor et General Motors.
Tout va bien jusqu’à présent, pour les actionnaires croisés de l’entreprise, les parties prenantes (y compris Amazon et Ford) et 9 500 employés. Certains consommateurs peuvent encore avoir une question : qu’est-ce qu’un Rivian dans le monde ?
La R1T, qui sort maintenant d’une ancienne usine Mitsubishi de l’Illinois, doit traverser cette étape difficile de la découverte, tout comme une Tesla alors obscure l’a fait avec son Roadster en 2008 et sa Model S en 2012. Contrairement à Tesla, qui a créé le marché des véhicules électriques et l’avait autrefois principalement pour lui-même, Rivian fait face à la concurrence immédiate du pick-up GMC Hummer EV de 1 000 chevaux de GM et d’un Ford F-150 Lightning – basé sur le véhicule le plus vendu aux États-Unis depuis 39 années consécutives – sur le point d’arriver au printemps. Tesla a repoussé la production texane de son outré Cybertruck à 2022.
Rivian, basé à Irvine, en Californie, a mis 12 ans pour arriver sur le marché, mais son timing semble idéal. Les camionnettes ont continué de gagner des parts de marché alors que la pandémie a martelé les ventes de voitures traditionnelles. Un vol résidentiel des grandes villes, comme l’exode de New York vers le nord de l’État, a peut-être joué un rôle. (Projet d’accueil, rencontrez une camionnette.) Un véhicule sur cinq vendu en Amérique est maintenant une camionnette pleine ou intermédiaire, soit bien plus de trois millions de ventes au cours d’une année normale.
Alors que le Lightning de Ford semble être un camion plus conventionnel et axé sur les tâches, le Rivian de 16 pouces plus court est un aventurier né. Pionnier aussi, preuve qu’un 4×4 électrique peut affronter les backcountry les plus difficiles. Cet été, un R1T a parcouru avec succès le TransAmerica Trail, un creuset d’environ 5 000 milles de la Caroline du Nord à la côte de l’Oregon. Si la plupart des acheteurs se contentent d’un chemin de terre menant à un chalet ou à un terrain de camping, ils peuvent toujours rêver.
À partir de 68 575 $, le Rivian devient le premier véhicule électrique du marché à intégrer quatre moteurs électriques indépendants, chacun tournant jusqu’à 18 500 tr/min. Tout en faisant à peine un bruit. « Roulez légèrement » est le mantra de tout tout-terrain consciencieux, et le Rivian élimine un moteur à combustion interne bruyant et ses crachements d’échappement.
« Vous pouvez entendre le ruisseau couler lorsque vous descendez le sentier – et les oiseaux », a déclaré Brian Gase, directeur des projets spéciaux de Rivian.
Pourtant, peu de choses s’opposeront au R1T ou à son dérivé utilitaire sport, le R1S. Une suspension pneumatique réglable et quatre modes tout-terrain — Auto, Rock, Rally et Drift — permettent jusqu’à 15 pouces de garde au sol. C’est un superbe 4,2 pouces de plus qu’un Jeep Wrangler Rubicon, une pierre de touche de la capacité sur terre.
Déplacez-vous sur des surfaces plus citadines et cette bête de 835 chevaux dépassera ou dansera autour de n’importe quel pick-up de pétrole que j’ai testé, revendiquant un tiret de 3,0 secondes à 60 milles à l’heure. C’est malgré un poids à vide de près de 7 150 livres, environ une tonne de plus qu’un pick-up à essence pleine grandeur typique. Ce camion ne défie pas tant la physique qu’une révolte ouverte.
Le Rivian ne se sent jamais tout à fait cette rapide, et les publications automobiles trouvent que 3,5 secondes à 60 mph, c’est plutôt ça. Même cela est une accélération ridicule pour n’importe quel véritable quatre-par-quatre, sans parler d’un qui pèse autant que deux berlines BMW 330i, et pourrait remorquer trois Bimmer à vitesse d’autoroute. Comme la plupart des véhicules électriques chuchotants, le Rivian joue des tours avec son système somatique. Sans signaux sonores et pistons frénétiques, un calcul plus fiable pour progresser vers l’avant consiste à regarder les petites voitures se transformer en petites taches dans le miroir.
Sur les routes vallonnées ceinturant les réservoirs de New York, le Rivian a découpé ces BMW et Benz comme s’il s’agissait de dindes de vacances, son système anti-roulis hydraulique intelligent gardant le corps du camion aussi plat qu’un plateau. Une batterie d’environ 135 kilowattheures, protégée par un blindage de soubassement composite, offre jusqu’à 314 milles d’autonomie, selon l’évaluation de l’Environmental Protection Agency – raisonnable, compte tenu de toute cette masse et de cette traînée. Le passage en mode Conserve abaisse la hauteur de caisse et actionne uniquement les moteurs de l’essieu avant pour économiser du jus.
Pour 10 000 $ de plus, une batterie d’environ 180 kilowattheures étend la portée au-delà de 400 milles. Cela surpasse le Hummer EV à 112 595 $, qui devrait parcourir environ 350 milles avec son pack d’environ 200 kilowattheures, le plus grand jamais installé sur un véhicule électrique. Rivian prévoit également d’offrir un pack de 105 kilowattheures plus abordable avec une autonomie d’environ 230 milles.
La pédale de frein du R1T est un peu molle à mon goût, mais on ne peut nier l’incroyable capacité du camion à perdre de la vitesse. Lors de tests objectifs, Edmunds.com a découvert que le Rivian avait établi de nouveaux records de ramassage en termes de distance d’arrêt, d’accélération et d’adhérence sur la route. Les propriétaires moins pressés peuvent conduire pendant des heures, voire des jours, sans jamais effleurer la pédale de frein : une fonction de régénération judicieusement choisie et réglable par le conducteur permet une conduite sans effort « à une pédale » pour arrêter le camion en douceur en soulevant l’accélérateur.
Malgré toute sa force écrasante, le Rivian est un mignon. La vogue des pick-up d’aujourd’hui, incarnée par le Hummer ou le Cybertruck, doit ressembler à un Mechagodzilla, toute une menace crachant du feu. Les yeux LED ovales et translucides du Rivian, ses lignes épurées et son air joyeux sont plus Iron Giant : classés pour tous les âges, genres et personnalités, pas seulement pour les cosplayers Costco en casquettes de camionneur.
L’intérieur emprunte un chemin sûr avec le minimalisme à la Apple qui est en vogue pour les véhicules électriques. Un peu plus long que les camions intermédiaires, beaucoup plus court que les camions pleine grandeur, le R1T offre une banquette arrière confortable pour deux ou trois adultes. La plupart des commutateurs traditionnels sont tronqués au profit de commandes sur un écran tactile central de 16 pouces, pas toujours pour le mieux.
Les représentants de l’entreprise pensent que le système de navigation basé sur le cloud gérera les tâches directionnelles et qu’un système audio Meridian à 18 haut-parleurs fonctionnera bien avec des applications embarquées telles que Spotify, ou reliera des smartphones via Bluetooth. Mais le manque d’Apple CarPlay et d’Android Auto disponibles – tarif standard sur la plupart des voitures économiques – peut exiger une correction de cap.
Pourtant, le design, les matériaux (y compris le cuir végétalien et le bois de frêne véritable) et l’artisanat sont d’un luxe convaincant. Et l’ingéniosité règne. Un haut-parleur Bluetooth portable se détache de la console centrale, prêt pour les feux de camp, avec une lampe de poche de 1 000 lumens dans la porte du conducteur. Des ports USB et des prises 110 volts sont disséminés dans la cabine et la surface de chargement. Ce lit dispose d’un hayon électrique et d’un compresseur d’air en option pour « aérer » les pneus pour l’exploration hors route et les remplir pour le retour à la maison. Il n’est pas nécessaire d’emporter de la lumière : un grand « funk » de rangement repose sous le capot et un autre sous le plateau de chargement de 4,5 pieds, avec un bouchon de vidange qui sert également de glacière pour le talonnage.
Le soi-disant Gear Tunnel percera les cœurs des amateurs de plein air. Cette cavité abdominale porte-à-porte derrière la cabine passagers, rendue possible par l’absence d’un arbre d’entraînement à combustion interne, avale la cargaison ou des extras tels que la cuisine de camp optionnelle de 5 000 $. Cet article à la carte n’est pas bon marché. Mais déployée depuis le Rivian, la première unité de l’industrie arrêtera la circulation à n’importe quel hayon ou feu de joie, avec une table de cuisson à convection à deux brûleurs, un évier pliable avec robinet de pulvérisation et réservoir d’eau, et un ensemble de cuisine Snow Peak de 30 pièces.
Maintenant, tout ce que Rivian a à faire est de préparer des ventes. Comme un bébé Tesla, l’entreprise s’attend à dépenser quelques milliards de dollars avant de pouvoir générer des rendements positifs. Amazon détient une participation de 20 pour cent – actuellement d’une valeur d’environ 20 milliards de dollars, soit plus de cinq fois son investissement initial – et a commandé 100 000 camionnettes de livraison Rivian du dernier kilomètre jusqu’en 2030. Nous verrons si ces camionnettes deviennent l’activité secondaire de Rivian ou le travail principal.
Quel que soit le choix des premiers utilisateurs de camions électriques, il vaut mieux obtenir une place dans la file d’attente. Ford dit avoir 160 000 réservations clients pour son Lightning, mais s’attend à n’en construire que 15 000 l’année prochaine avant d’augmenter rapidement sa production. Rivian, dans un dossier fédéral, a cité un arriéré de 55 400 commandes pour le R1T et le R1S.
Ford a réduit le prix de départ du Lightning à environ 42 000 $, mais pour une version de travail avec une autonomie modeste de 230 milles. Bonne chance pour en trouver un chez les concessionnaires. Un Lightning XLT à volume plus élevé commencera plus près de 55 000 $, avec une édition Platinum chargée à 90 000 $.
Ford (avec GM) vante une échelle massive, des réseaux de concessionnaires et une expérience de fabrication, bien que dans des camions à combustible fossile. Comme Tesla, Rivian prévoit de renoncer aux salles d’exposition traditionnelles au profit de la vente directe dans les 50 États. L’entreprise prévoit d’ouvrir des dizaines de centres de service en Amérique du Nord, mais mise également sur des diagnostics à distance, des mises à jour en direct et des techniciens mobiles qui peuvent entretenir Rivians à domicile, même lorsque les propriétaires sont absents.
Quoi qu’il en soit, Ford peut gagner : il détient 12% de Rivian, même s’il vient d’abandonner un projet de développement d’un VE en partenariat avec Rivian. Fondée par RJ Scaringe, Rivian espère honorer ses commandes existantes d’ici la fin de 2023, à partir d’une usine pouvant construire 150 000 unités par an.
Quoi qu’il arrive, Rivian peut prétendre être le premier dans l’espace des camions électriques. De ce David électrique, le R1T décroche un premier coup impressionnant. Voyons ce que font les Goliath quand ils descendent du tapis.
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