Deux ans après l’adoption d’une législation qui aurait nécessité des changements substantiels dans le cockpit des nouvelles versions du jet 737 Max, le Congrès a accepté d’accorder à Boeing un sursis de dernière minute, en remplaçant d’autres mesures de sécurité pour répondre aux préoccupations apparues après deux accidents mortels.
Boeing a déclaré que l’exigence précédente aurait été coûteuse à mettre en œuvre et déroutante pour les pilotes formés sur d’autres versions de l’avion.
Après la mort de 346 personnes dans deux accidents de Max, le Congrès a adopté une nouvelle loi sur la sécurité aérienne en 2020. Entre autres choses, cette loi a établi des normes plus élevées pour les systèmes d’alerte des pilotes dans tout avion certifié après le 27 décembre de cette année. Peu de législateurs ou de dirigeants s’attendaient à ce que la législation s’applique au Max, mais les retards dans la certification par la Federal Aviation Administration de deux nouvelles variantes de l’avion ont poussé Boeing à se démener ces derniers mois pour obtenir la prolongation ou la suppression du délai.
Le projet de loi sur les dépenses du gouvernement dévoilé mardi, qui devrait être adopté cette semaine, ne maintient l’exigence que pour les avions qui demandent leur certification pour la première fois après le 27 décembre.
Mais l’accord, qui a été proposé par la sénatrice Maria Cantwell, démocrate de Washington, exige que Boeing apporte deux changements à tous les modèles Max que certains experts ont recommandés après les accidents : installer à la fois un système supplémentaire pour mesurer l’angle auquel l’avion rencontre l’air venant en sens inverse flux – également connu sous le nom d’angle d’attaque – et un moyen pour les pilotes de désactiver certains avertissements de décrochage gênants.
“La sécurité doit toujours guider la journée”, a déclaré Mme Cantwell, dont l’État est une base majeure des opérations de Boeing, dans un communiqué. « Nous ne devrions pas précipiter le processus d’approbation de sécurité de la FAA. L’alternative de sécurité d’abord est beaucoup plus forte que l’approche sans conditions qui a été proposée pour la première fois. Les passagers doivent savoir que toute la flotte Max sera uniforme et plus sûre.
Le Max a été interdit dans le monde entier après le deuxième accident mortel en mars 2019. Cette interdiction a été levée fin 2020, et deux versions de milieu de gamme, le Max 8 et le Max 9, transportent à nouveau des passagers depuis environ deux ans.
Deux autres versions, le Max 7 et le Max 10, attendent la certification. Le Max 7 est la plus petite variante, offrant une autonomie maximale mais avec le moins de sièges. Le Max 10 est le plus grand, offrant plus de sièges mais moins d’autonomie. Le Max 7 devrait être approuvé en premier.
De nombreuses compagnies aériennes se contentent des options de milieu de gamme, mais certaines attendaient les autres avec impatience. Delta Air Lines, par exemple, a annoncé son intention cet été d’acheter 100 jets Max 10.
La disposition du Congrès donnerait à Boeing un an après la certification du Max 10 pour ajouter les améliorations de sécurité aux avions en production et trois ans pour moderniser tous les avions Max en service. Cette durée a été choisie pour que les modifications puissent être apportées lors de l’entretien de routine des avions. Boeing avait déjà commencé à tester les deux améliorations de sécurité sur le Max 10, avec des plans pour les rendre capables d’être adaptés aux autres variantes Max.
Boeing a refusé de commenter la disposition mardi. Stanley A. Deal, président et chef de la direction de l’unité d’avions commerciaux de Boeing, a déclaré à Reuters ce mois-ci que la société était “pleinement prête” à soutenir la proposition de Mme Cantwell.
Le délai de fin d’année a été mis en place pour obliger les avions à respecter les règles modernes régissant les systèmes d’alerte des pilotes, qui visent à mieux organiser les messages d’avertissement du poste de pilotage dans une interface plus centralisée et descriptive. Boeing a fait valoir que le système actuel sur le Max a été utilisé sur ses 737 prédécesseurs pendant des années sans problème et que le changer maintenant serait à la fois coûteux et déroutant pour les pilotes qui basculent entre les modèles Max.
Les défenseurs des consommateurs, les familles de ceux qui sont morts dans les accidents et certains experts en sécurité ne sont pas d’accord. En octobre, l’Allied Pilots Association, qui représente 15 000 pilotes d’American Airlines, a déclaré qu’elle s’opposait à épargner les nouveaux modèles Max des dispositions de la législation de 2020.
Le capitaine Dennis Tajer, porte-parole du syndicat, a déclaré mardi que le syndicat croyait toujours que le système d’alerte des pilotes sur le Max était “la bonne chose à faire”, nonobstant les exigences de sécurité de la législation budgétaire.
La Southwest Airlines Pilots Association, qui représente près de 10 000 pilotes chez Southwest Airlines, s’est rangée du côté de Boeing cet automne, affirmant que devoir basculer entre les systèmes d’alerte serait déroutant. Southwest, qui exploite une flotte entièrement composée de 737, a près de 200 Max 7 en commande.
