Le corridor de fret passant par Ballarat pourrait réduire les émissions et rendre les routes de campagne plus sûres, selon les défenseurs du rail

Conduisant le long d’une route rurale dans le nord-ouest de Victoria, Brett Hosking ne peut s’empêcher de remarquer la chute de 10 cm au bord du bitume.

Le céréalier de Quambatook a déclaré que les habitants des communautés rurales avec d’énormes camions “sautant dans leur rue principale” étaient pleinement conscients de ce qu’un “manque d’investissement dans le rail” avait fait à leurs routes.

“Nous savons que chaque fois que nous décrochons un train de 2 000 tonnes, nous le remplaçons par environ 20 camions – et ce sont de gros camions, des B-doubles”, a-t-il déclaré.

M. Hosking s’est demandé si les citadins avaient fait le même lien avec “les arrêts qu’ils voient sur la Tullamarine ou la Western Freeway” alors qu’ils essayaient de se rendre au travail.

“Je ne sais pas trop s’ils s’en rendent compte pour l’instant, mais nous en voyons certainement les conséquences sur notre réseau routier”, a-t-il déclaré.

Un long détour

Lorsque le gouvernement de Victoria a annoncé qu’il financerait le projet ferroviaire du bassin Murray de 416 millions de dollars en 2015, le plan était de normaliser l’ensemble du réseau de fret dans le nord-ouest de Victoria.

Mais après que le projet ait manqué d’argent en 2019, il a été recadré et certains composants – comme un projet complémentaire de 130 millions de dollars pour ouvrir un corridor de fret à double voie à travers Ballarat – ont été abandonnés.

Cela signifiait que les trains de marchandises à écartement standard se dirigeant du nord-ouest vers Melbourne ou Geelong devaient continuer à faire un détour de 128 kilomètres de Maryborough à Ararat.

“Cela rajoute beaucoup de coûts [and] ajoutant beaucoup de temps au transit », a déclaré John Hearsch, président du groupe de réflexion indépendant Rail Futures Institute.

M. Hosking, président de l’organisme national de pointe GrainGrowers, a déclaré que le corridor Ballarat faisait “absolument partie intégrante” du projet, qui avait plutôt créé “un réseau plus déconnecté et alambiqué que celui avec lequel nous avions commencé”.

Le manutentionnaire en vrac GrainCorp a déclaré que les retards du projet et que Victoria avait deux écartements ferroviaires distincts, affectaient la viabilité continue du transport du grain par chemin de fer dans l’État.

Le directeur des affaires générales de GrainCorp, Jess Simons, a déclaré que l’augmentation des coûts ferroviaires, la réduction de la fiabilité des chemins de fer, la réduction de la capacité des voies et la tarification en fonction du temps avaient “fait du fret routier la méthode préférée de transport du grain vers le port”.

“Cela, à son tour, génère des problèmes, notamment des émissions plus élevées de carbone et d’autres polluants et une augmentation des embouteillages, des accidents et de l’usure des routes”, a-t-elle déclaré.

Pourquoi Ballarat est critique

La décision du gouvernement victorien d’abandonner le couloir à double voie prévu à travers Ballarat était basée sur un examen de l’analyse de rentabilisation du projet.

L’examen a suggéré que les travaux coûteraient trop cher, ne fourniraient probablement pas les avantages escomptés à l’industrie du fret et pourraient limiter les services ferroviaires voyageurs via Ballarat.

Mais M. Hearsch, ancien directeur de l’exploitation de V/Line, a déclaré : “Nous avons bien examiné cela, et nous ne pensons pas que ce soit correct”.

“Il n’y a aucune raison fondamentale pour laquelle nous ne pouvons pas faire passer des trains de marchandises à écartement standard à Ballarat alors qu’il y a une fréquence de trains de voyageurs de 40 minutes pendant la journée”, a-t-il déclaré.

M. Hearsch a déclaré que cela nécessiterait des travaux d’infrastructure de plusieurs millions de dollars à Ballarat et “un horaire et un contrôle assez précis des mouvements de train”.

Ben Lever, l’organisateur de la branche Ballarat de l’Association des utilisateurs des transports publics, souhaite que la fréquence des trains de voyageurs de la ville passe à 30 minutes.

Mais il a dit que même cela ne devrait pas empêcher la ville d’être utilisée comme corridor ferroviaire de fret.

“Nous voulons vraiment tenir le gouvernement responsable et nous assurer qu’il revienne avec une vision stratégique vraiment solide de ce à quoi ce réseau de fret peut ressembler et le financer pour que cela puisse se produire.”

Alors est-ce sur la bonne voie ?

Le gouvernement victorien a déclaré que les améliorations du réseau du bassin Murray qui étaient en cours se termineraient au milieu de l’année et supprimeraient environ 20 000 trajets en camion de la route.

Ces travaux comprenaient de nouvelles boucles de croisement et des voies d’évitement et des améliorations de la voie sur la ligne Maryborough-Ararat, que les trains doivent utiliser au lieu de traverser Ballarat.

M. Hearsch a déclaré que même si cela créerait une amélioration marginale, cela ne traiterait pas fondamentalement des objectifs réels du projet à l’origine.

M. Hosking a déclaré que les limites sur la rapidité avec laquelle le grain pouvait être envoyé au port dans l’état actuel du réseau signifiaient que l’État ne récoltait pas tous les avantages des prix records des céréales.

“Cela pourrait aider nos écoles, nos clubs de foot, nos églises, tout ça”, a-t-il déclaré.

GrainCorp a également déclaré que le réseau ferroviaire avait besoin “d’un engagement à l’entretien qui s’étende au-delà des subventions de financement saisonnières”.

Un héritage de mauvais entretien des rails a endommagé le projet du bassin Murray avant même qu’il ne commence. L’explosion budgétaire attribuée en partie au fait que l’état du réseau était pire que prévu lors de l’élaboration du projet.

M. Hearsch a déclaré que le résultat avait été “inacceptable”.

“Si vous conduisez sur des routes régionales et que vous avez du mal avec les camions ou les nids-de-poule que ces camions causent, penser au transport ferroviaire de marchandises est un moyen de résoudre ces problèmes”, a-t-il déclaré.