jeN FÉVRIER LE l’administration de Narendra Modi a claironné un vaste plan de privatisation des joyaux de l’entreprise indienne. Les gouvernements précédents ont fait de telles promesses avec peu de résultats. Pourtant, cette fois, les oreilles des investisseurs se sont redressées. Le Covid-19 avait vidé les caisses publiques en écrasant l’économie privée tout en faisant peser des charges coûteuses sur le secteur public. Dans les milieux d’affaires indiens, l’espoir a vacillé d’une réinitialisation économique qui pourrait achever le projet de libéralisation intermittente qui a commencé il y a 30 ans en réponse à une autre crise économique.
Écoutez en déplacement
Avoir L’économiste app et lire des articles, où que vous soyez
Jouer dans App
Après des mois de silence, le 23 août, le ministre des Finances, Nirmala Sitharaman, a finalement pris la parole. L’objectif, a-t-elle dit, était de lever 81 milliards de dollars, soit 3 % des PIB, sur quatre ans. Mais plutôt que de le faire par le biais de ventes pures et simples, les transactions seront plus complexes et par conséquent moins transformatrices. L’État indien va liquider de petites participations minoritaires dans quelques aéroports. D’autres grands actifs devraient être loués à des investisseurs pour une durée pouvant aller jusqu’à 25 ans. “La monétisation des actifs d’infrastructure de base”, a entonné Mme Sitharaman, “ne signifie pas vendre les actifs”.
Les actifs non cédés comprennent 42 300 km de lignes électriques, 26 700 km d’autoroutes, 8 200 km de gazoducs, 400 gares, 150 trains, 160 projets miniers, 25 aéroports et des participations dans neuf ports. Dans cette stratégie de désinvestissement sans enthousiasme, M. Modi semble imiter le plus grand conglomérat privé indien, Reliance Industries, qui a vendu des participations minoritaires dans divers morceaux de son empire tels que les télécommunications mobiles et le raffinage tout en conservant le contrôle ultime sur eux.
Cette approche a ses avantages. Les investisseurs obtiennent un rendement stable semblable à celui des obligations dans des entités déjà opérationnelles (ce qui élimine le casse-tête lié au processus déroutant d’autorisation de l’Inde). Le public a une chance de bénéficier de meilleurs services, car les nouveaux opérateurs améliorent l’efficacité et augmentent les investissements. Dans le passé, le transfert d’actifs vers une gestion privée a contribué à embellir les aéroports de Delhi et de Mumbai.
Il manquait à l’annonce de Mme Sitharaman une mise à jour sur le sort des grandes entreprises. Trois cessions seraient en cours, impliquant la Shipping Corporation of India, Pawan Hans (un service d’hélicoptères) et Neelachal Ispat Nigam, un sidérurgiste. Mais le progrès semble glacial.
Le plus décevant de tous a été la réticence du gouvernement à donner suite à sa promesse de vendre les plus gros prix, comme la Life Insurance Corporation of India (LIC), Air India (le porte-drapeau, également détenu à 100 % par l’État), Bharat Petroleum (un géant pétrolier et gazier coté mais géré par l’État) et même certaines banques d’État. La vente de ces actifs, qui ont été nationalisés après l’indépendance de l’Inde en 1947, aurait un poids symbolique, pas seulement financier.
Les observateurs attribuent l’élan perdu à trois causes. Premièrement, le gouvernement a encore des utilisations pour certaines des entreprises ; LIC a servi de source de renflouement pour les entreprises en difficulté. Deuxièmement, les employés des entreprises constituent un groupe puissant qui résiste au changement. Troisièmement, comme les bureaucrates du monde entier, les Indiens craignent qu’une vente conclue ne suscite des enquêtes sans fin pour savoir si le prix est trop bas. Pour toutes les personnes impliquées, il est plus sûr de ne rien faire. ■
Pour une analyse plus experte des plus grandes histoires de l’économie, des affaires et des marchés, inscrivez-vous à Money Talks, notre newsletter hebdomadaire.
Cet article est paru dans la section Business de l’édition imprimée sous le titre “Parti aujourd’hui, ici demain”
