Je chemin de fer se prépare depuis longtemps à ce qui est présenté comme la plus grande bataille industrielle depuis une génération. Maintenant, avec l’arme d’un vote de grève nationale amorcée, le syndicat des chemins de fer RMT doit décider s’il doit appuyer sur la gâchette.
Son comité exécutif national discutera des prochaines étapes dans les prochains jours, après que 40 000 membres de Network Rail et 15 sociétés d’exploitation ferroviaire aient voté à une écrasante majorité pour l’action. Pour l’instant, il invite officiellement à davantage de pourparlers avec les sociétés d’exploitation ferroviaire – une position légèrement perplexe pour certains acteurs de l’industrie, qui ont déclaré que le RMT avait sauté le pas avant le début des discussions sur les salaires.
Néanmoins, beaucoup s’attendent à ce que le premier de ce qui sera probablement une série d’arrêts de 24 heures soit appelé fin juin. À un coût quotidien estimé à 30 millions de livres sterling, cela s’avérera, comme l’a averti le secrétaire aux Transports Grant Shapps, dommageable pour une industrie très en mode de reprise, mais pas nécessairement une crise logistique à part entière pour le pays, comme certains l’ont suggéré.
Les hauts responsables des chemins de fer ont été consternés lorsque Shapps a déclaré que les ministres envisageaient de limiter le droit de grève – une décision qui a inévitablement enflammé les syndicats. Des parties plus réfléchies du gouvernement ont tenté discrètement d’éviter les conflits : les patrons élaborent des plans d’urgence qui ne fonctionneront pas si tous les syndicats des chemins de fer se joignent à la grève.
Pour le RMT, il y a une brèche significative dans un vote par ailleurs unanime, les employés de Govia Thameslink Railway ne soutenant qu’une action en dehors d’une grève. GTR contient trois grandes opérations de banlieue, Thameslink, Great Northern et Southern. Ce dernier a été le théâtre de grèves amères et prolongées en 2016-17, une époque où la plupart de ses clients ont été contraints de venir à Londres pour travailler malgré tout.
Il est maintenant prouvé que le personnel de bureau est bien capable de travailler à domicile – un changement qui réduira considérablement la pression politique des députés de la ceinture de banlieue pour régler les grèves à tout prix. Et sans grèves continues pendant plus de 72 heures, il y a peu de chances que les marchandises ou l’approvisionnement en électricité soient perturbés, malgré les terribles avertissements sur le rôle critique du fret ferroviaire.
Les grèves du Sud rappellent aussi que le personnel des trains du RMT n’était pas suffisant, même alors, pour forcer un arrêt total – ou pour arrêter complètement les réformes qu’ils combattaient.
L’arme critique du RMT dans toute grève cette fois-ci sera ses 20 000 membres de Network Rail, dont environ 5 000 signaleurs, qui seraient en mesure d’arrêter de grandes parties du réseau en cours d’exécution. Mais les parties les plus récentes du chemin de fer – telles que Thameslink et les lignes principales interurbaines – utilisent une signalisation numérique qui peut être exploitée par une poignée de personnel, permettant aux gestionnaires et aux signaleurs non RMT de maintenir un service limité.
D’autres syndicats pourraient encore jouer un rôle, y compris la TSSA, qui représente davantage les cadres intermédiaires – y compris le personnel d’urgence – et aurait un effet de levier dans une action combinée. Il est peu probable que le syndicat des conducteurs de train, Aslef, agisse avant l’automne – mais comme le montre un différend en Écosse, même le retrait du travail des jours de repos peut avoir un impact massif dans une industrie qui manque de conducteurs.
Pourtant, l’impasse menace de s’aggraver. Il n’y a pas de réponse évidente à l’évolution des habitudes de déplacement et à la baisse des revenus du chemin de fer, qui a tant de coûts fixes. Une cible pourrait être les sociétés de matériel roulant, qui ont continué à faire d’énormes profits. Mais les salaires et la productivité des chemins de fer passeront en premier – et la perspective d’un règlement tranquille, avec le type d’augmentation de salaire indexée dont bénéficient normalement tous les grades, s’est éloignée avec une inflation galopante.
Cela rend les enjeux plus élevés pour le personnel, dont les salaires sont érodés, mais aussi pour les ministres, qui semblent tenir compte – malgré les protestations – du gouverneur de la Banque d’Angleterre, Andrew Bailey, qui a appelé à la modération salariale pour freiner l’inflation, malgré le coût de- crise vivante.
Le plus gros casse-tête politique immédiat n’est peut-être pas tant que le chemin de fer cale – mais que le résultat sera surveillé attentivement par d’autres parties du secteur public, également désespérées d’une augmentation de salaire, qui peuvent porter l’insigne de héros de première ligne de la pandémie avec encore plus justification que le personnel ferroviaire.
