TORONTO — Lorsque la pandémie de COVID-19 a commencé, la crise sanitaire immédiate n’était que le premier d’une longue série de problèmes que l’entreprise de technologie Voltera a dû surmonter.
Le fabricant d’imprimantes pour circuits imprimés basé à Kitchener, en Ontario, se remettait encore d’une pénurie d’aluminium lorsque la pandémie a immobilisé les vols commerciaux internationaux sur lesquels Voltera s’appuie pour expédier des produits, il est donc passé à des cargos maritimes plus lents.
Les coûts ont commencé à monter en flèche à mesure que la demande de services d’expédition augmentait. Voltera a ensuite commencé à avoir des difficultés à acquérir certaines pièces après que son fabricant de plastique a été engagé par le gouvernement américain pour des matériaux COVID. En plus de cela, une pénurie de semi-conducteurs s’est matérialisée.
“C’était comme faire des trous dans un bateau”, se souvient Shawn Baron, directeur des opérations de Voltera.
L’expérience de Voltera est similaire à celle d’autres entreprises technologiques canadiennes alors que la pandémie a bouleversé les processus de fabrication, les délais d’expédition et les chaînes d’approvisionnement à l’échelle mondiale.
Ils prédisent qu’il faudra des mois – à tout le moins – jusqu’à ce que leurs processus reviennent à la normale et avertissent qu’il faudra encore plus de temps pour compenser les profits perdus et les coûts élevés.
Baron a déclaré que les ventes de Voltera avaient subi un impact de 20% par rapport à 2019 et bien que son entreprise ait absorbé ce coup, il pense que d’autres seront confrontés aux effets d’entraînement du COVID-19 pendant longtemps.
Les experts prédisent qu’il faudra des années pour éliminer la pénurie de semi-conducteurs, appelés puces, qui est apparue lorsque les gens ont acheté plus de gadgets pour passer plus de temps à la maison, des usines fermées pour étouffer la maladie, une usine japonaise a été englouti par un incendie et une installation du Texas a été arrêté par une vague de froid.
Apple a averti que la pénurie pourrait réduire ses ventes de 4 milliards de dollars américains, General Motors a temporairement mis à pied 1 500 travailleurs à son usine d’Ingersoll, en Ontario. usine en raison du manque de puces dont ses véhicules ont besoin et le fabricant de jouets canadien Spin Master Corp. envisageait auparavant des augmentations de prix pour faire face à la situation.
Le transport maritime connaît également des bouleversements. Le Drewry World Container Index montre que le taux de déplacement d’un conteneur de Rotterdam à New York a atteint 1 142 $ US cette semaine et a bondi de 107 % depuis l’année dernière. La route Shanghai-Rotterdam était encore plus chère à 13 787 $ US, en hausse de 637% par rapport à l’année dernière.
“Et le prix du conteneur lui-même n’est qu’une partie de nos frais d’expédition totaux”, a déclaré David Coode, PDG de Sera4, une entreprise industrielle de serrures sans clé de Waterloo.
“Nous avons les frais de port, les frais de chargement, le dédouanement et le courtage et toutes ces choses.”
Il a vu les frais d’expédition tripler et quadrupler, il a entendu parler de conteneurs passant de 2 000 $ à 15 000 $ chacun et a déclaré que l’assurance était également en hausse.
Pour ajouter aux maux de tête, l’un des ports de fret les plus fréquentés au monde, Ningbo-Zhoushan dans l’est de la Chine, a été partiellement fermé ces dernières semaines pour faire face à une épidémie de COVID-19, provoquant des retards portuaires que beaucoup s’attendent à ce qu’ils s’étendent jusqu’à l’année prochaine.
La fermeture survient après qu’environ 1 150 dockers du port de Montréal ont déclenché une grève en mars, d’énormes cargos étaient à l’ancre en Californie alors que le personnel avait du mal à suivre le déchargement en avril et un blocage du canal de Suez a grondé les temps de transport pendant la printemps.
Sera4 utilise souvent des ports en Afrique du Sud, mais pendant et après le blocage de Suez, d’autres ont commencé à y détourner leurs expéditions.
“Ces ports se sont bouchés et l’effet d’entraînement était vraiment, vraiment difficile”, a déclaré Coode.
“Je ne sais pas quand ça va revenir à la normale.”
Même ceux qui sont restés fidèles ou sont passés au fret aérien n’ont pas été indemnes.
Le Baltic Exchange Air Freight Index, qui suit la capacité et les prix mondiaux du fret aérien, a révélé que les tarifs sur les routes de Hong Kong vers les États-Unis étaient en moyenne de 8,70 USD par kilogramme en mai, le plus élevé de toute l’année. Le prix a depuis chuté à 7,90 $ US le kilogramme en juillet, mais reste environ le double du tarif de 3,44 $ US le kilogramme payé par les expéditeurs à l’été 2019.
Ceux qui étaient prêts à payer ces prix ont également dû faire face à un manque de capacité car moins d’avions commerciaux dans les airs pendant les fermetures signifiaient moins d’espace pour les marchandises.
Les problèmes de chaîne d’approvisionnement sont courants et le produit d’années de réseaux de production stricts et longs répartis sur de vastes distances, a déclaré Dan Breznitz.
Le professeur de l’Université de Toronto et titulaire de la chaire Munk d’études sur l’innovation a déclaré que les entreprises bénéficieraient de réseaux plus courts et plus régionaux, mais que les chefs d’entreprise les poursuivent rarement en raison des prix, de la concurrence et du confort.
“Tout ce dont nous avons choisi de ne pas nous souvenir et de ne pas en avoir conscience vient nous hanter maintenant”, a-t-il déclaré.
“Les entreprises ont soudainement réalisé que des choses qu’elles pensaient être banales et qu’elles ne devraient pas s’inquiéter de savoir qui produit quoi et où sont soudainement des choses qui sont devenues critiques.”
Lorsqu’une région se spécialise dans certaines pièces ou certains produits pour une grande partie du monde, un hoquet peut avoir un impact sur des industries entières et réparer un problème peut être coûteux et prendre du temps, a déclaré Breznitz.
Il espère que le Canada analysera les problèmes mis en évidence par la pandémie et tentera de les résoudre.
Les États-Unis, par exemple, cartographient leurs chaînes d’approvisionnement. L’objectif, a déclaré Breznitz, n’est pas de remplacer complètement les produits ou les pièces de pays de fabrication populaires comme la Chine et l’Inde, mais de trouver des moyens d’apporter certaines de ces capacités aux États-Unis.
Breznitz pense que le Canada devrait se joindre à nous et créer un plan de chaîne d’approvisionnement nord-américain.
“Nous voulons nous assurer que c’est une opportunité d’une vie”, a-t-il déclaré. “Mais cela ne se fera pas sans coordination et réflexion.”
Ce rapport de La Presse Canadienne a été publié pour la première fois le 30 août 2021
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