Les négociations syndicales débuteront en 2022 dans les ports congestionnés de la côte ouest

Les expéditeurs américains aux prises avec le blocage de la chaîne d’approvisionnement sur la côte ouest seront confrontés à de nouvelles préoccupations au cours de l’année à venir alors que les dockers et les terminaux maritimes se préparent à des pourparlers sur un nouveau contrat de travail.

Les entreprises privées qui exploitent des installations portuaires de l’État de Washington au sud de la Californie devraient entamer l’année prochaine des négociations sur un accord pluriannuel avec le syndicat représentant 22 400 dockers pour remplacer le contrat qui expire en juillet 2022, augmentant le potentiel de nouvelles turbulences sur les négociations qui ont été très controversée les années précédentes.

Les pourparlers avec l’International Longshore and Warehouse Union, qui ont lieu environ tous les six ans, ont entraîné de graves interruptions de travail et des retards d’expédition au cours du dernier cycle en 2014 et 2015. Cette fois, les discussions qui devraient commencer au début de l’année prochaine suivront certaines des pire encombrement des ports maritimes de mémoire, car une flambée des importations due à une pandémie a submergé les terminaux à conteneurs et déclenché des arriérés record de porte-conteneurs au large des ports de Los Angeles et de Long Beach.

« Je ne vois pas de fin en vue, en particulier avec les négociations du contrat ILWU l’année prochaine », a déclaré Caryn Blanc, associé directeur du Triangle Group, basé à Kearny, dans le New Jersey, une entreprise de logistique qui fournit des services de transport maritime, de camionnage et d’entreposage à grands détaillants.

Le syndicat a rejeté ce mois-ci une offre des opérateurs de terminaux portuaires de reporter les négociations jusqu’en 2023. Les employeurs voulaient prolonger le contrat existant car les craintes de perturbations potentielles au cours des pourparlers pourraient aggraver les goulots d’étranglement en cours dans la chaîne d’approvisionnement.

Le président d’ILWU International, Willie Adams, a déclaré mardi dans une déclaration que tout le monde devrait accueillir la perspective de la négociation collective « comme fondamentale pour le bien-être de nos ports plutôt que de pronostiquer une catastrophe ».

Au cours des cycles de négociation précédents, les importateurs ont introduit des marchandises tôt et ont détourné des marchandises vers les ports du golfe et de la côte est afin d’atténuer les blocages potentiels de la chaîne d’approvisionnement. Leurs options cette année sont plus limitées car les expéditions sont déjà fortement réduites dans les ports maritimes et dans les chaînes d’approvisionnement intérieures.

La congestion continue laisse les expéditeurs dans une impasse. S’ils amènent la cargaison tôt ou se déplacent vers d’autres passerelles, ils risquent d’exacerber les sauvegardes des navires. « S’ils attendent et voient s’il y a des perturbations, alors quoi ? » a déclaré Jonathan Gold, vice-président de la chaîne d’approvisionnement à la National Retail Federation. « Ils ne veulent pas être pris au dépourvu. »

Le contrat ILWU couvre environ 15 400 dockers à temps plein et 7 000 dockers à temps partiel dans les ports s’étendant de Bellingham, Washington, à San Diego. La plupart des travailleurs ne sont pas directement employés par les terminaux. Les installations commandent aux travailleurs syndiqués des quarts de travail de jour ou de nuit en fonction des besoins.

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Les négociations, qui impliquent 70 employeurs dans 29 ports, durent souvent des mois. Les désaccords dans les discussions passées ont conduit à une congestion des transports maritimes. Les employeurs ont accusé les travailleurs de ralentissements, tandis que les travailleurs ont affirmé que les employeurs géraient mal les opérations.

Au cours des pourparlers qui ont commencé en 2014 et se sont poursuivis en 2015, des dizaines de navires ont reculé au large de la Californie du Sud, provoquant des retards qui ont coûté aux détaillants des millions de dollars en augmentation des coûts et en pertes de ventes. En 2002, les employeurs ont mis en lock-out des travailleurs pendant 10 jours à un moment donné avant que le président George W. Bush n’invoque la loi Taft-Hartley couvrant la surveillance des activités syndicales pour ouvrir les ports.

M. Adams de l’ILWU, lors d’une interview sur un podcast axé sur les syndicats intitulé « The Docker » en août 2020, a dit aux dockers d’économiser de l’argent avant les prochaines négociations. « Il pourrait y avoir une bataille en 2022 », a-t-il déclaré. « Soyez prêt. »

Dans une récente déclaration au Wall Street Journal, M. Adams a déclaré que le syndicat se concentrait sur le transport des marchandises le plus rapidement possible et sur la protection de la sécurité des travailleurs.

Les pourparlers de cette année ont lieu alors que les transporteurs maritimes, qui gèrent de nombreux terminaux portuaires de la côte ouest, réalisent des bénéfices records. La société danoise AP Moller-Maersk A/S, le géant du transport maritime dont l’unité APM Terminals gère l’une des plus grandes installations de conteneurs du port de Los Angeles, a réalisé un bénéfice de 5,44 milliards de dollars au cours du dernier trimestre, soit près du double de son résultat net pour le toute l’année 2020.

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Jim McKenna, directeur général de la Pacific Maritime Association, qui représente les exploitants de terminaux dans les négociations collectives, a déclaré qu’il s’attend à ce que les pourparlers commencent au début du printemps avant l’expiration du contrat en juillet. Il a déclaré que le gouvernement fédéral ne se concentre généralement pas sur les négociations, à moins que le risque de perturbation n’augmente après l’expiration du contrat.

La base des pourparlers vient du fait que la Maison Blanche est déjà confrontée à une pression croissante sur les grognements de la chaîne d’approvisionnement qui retardent la livraison de produits de détail et industriels et que les économistes blâment en partie pour l’accélération de l’inflation.

« La pression reviendra sur les parties pour s’assurer que nous fassions tout ce que nous pouvons humainement pour nous assurer que rien n’affecte une chaîne d’approvisionnement fragile », a déclaré M. McKenna.

L’automatisation et les avantages sont généralement des problèmes majeurs lors des négociations, a déclaré M. McKenna. Les terminaux ont obtenu le pouvoir d’étendre l’utilisation de la technologie dans les contrats précédents tandis que le syndicat a obtenu des augmentations de salaires et de prestations de retraite.

Le docker moyen avec plus de cinq ans d’expérience à temps plein en 2019 a gagné près de 190 000 $. Plusieurs superviseurs cette année-là ont gagné 500 000 $ ou plus. Les coûts des prestations pour la plupart des dockers à temps plein au cours de la décennie jusqu’en 2019 sont passés de 82 500 $ à environ 110 000 $ par travailleur, selon les données de la PMA.

Les questions sur la façon dont l’automatisation est déployée peuvent porter plus de chaleur au cours de l’année à venir alors que les opérateurs de terminaux recherchent des moyens d’accélérer le flux de conteneurs. Les ports de Los Angeles et de Long Beach ont été submergés par le flot de boîtes importées et les terminaux ont été entravés dans la gestion des importations à certains moments pendant la pandémie lorsque les épidémies de Covid-19 dans la région ont réduit la main-d’œuvre.

À l’heure actuelle, seuls deux des 13 terminaux du complexe de la passerelle du sud de la Californie utilisent la robotique de manière intensive, le terminal TraPac LLC de Los Angeles et Long Beach Container Terminal LLC.

Les responsables syndicaux s’opposent à une utilisation accrue de l’automatisation, affirmant qu’elle est coûteuse à installer, inefficace et tue des emplois. M. McKenna a déclaré qu’il s’attend à ce que la question soit « au premier plan » des pourparlers, en particulier à Los Angeles et Long Beach, où un record de 86 porte-conteneurs attendaient au large pour un poste d’amarrage le 16 novembre.

Les ports voisins, qui ont peu de marge d’expansion, reçoivent près de 40 % des importations de conteneurs maritimes du pays. « L’automatisation vous permet de doubler votre capacité d’encombrement », a déclaré M. McKenna.

David Kerendian, propriétaire de Tower Textile Inc., un petit importateur basé à Los Angeles, déclare que si les négociations sur le travail tournent mal, il est bloqué car il ne peut pas se permettre d’expédier par d’autres ports. « Si la lenteur s’installe, alors oubliez-la », a-t-il déclaré. « Cela continuera pour le reste de 2022. »

Écrire à Paul Berger à [email protected]

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