Cet article fait partie de notre nouvelle série, Courants, qui examine comment les progrès rapides de la technologie transforment nos vies.
Avec peu de vols et encore moins de passagers, la pandémie de coronavirus a déclenché une vague de défis pour les compagnies aériennes. Certains ont cessé leurs activités et d’autres survivent à peine alors que le volume mondial de passagers oscille autour de 50% des niveaux de 2019.
Sans passagers pour les remplir, les compagnies aériennes ont retiré leurs anciens appareils plus rapidement que d’habitude. Les plus de 1400 avions stationnés en 2020 qui pourraient ne pas retourner en service représentent plus de deux fois plus d’avions que ce qui serait habituellement mis à la retraite en une seule année, selon une prévision d’aviation sur 10 ans du cabinet de conseil aux entreprises, Oliver Wyman. Le résultat sera une flotte plus moderne, indique le rapport.
Dans une observation à moitié pleine, David Marty, responsable du marketing des solutions numériques chez Airbus, a noté que les avions restant dans les flottes des compagnies aériennes sont des avions plus jeunes, plus économes en carburant, avec moins d’émissions de dioxyde de carbone.
La nouvelle technologie des moteurs et les structures et composants plus légers permettent au Boeing 787 et à l’Airbus A350 de consommer 20 à 25% de carburant en moins que les avions qu’ils remplacent, selon les constructeurs.
L’autre changement important est le numérique. Chaque nouvelle génération d’avions peut collecter plus de données avec des capteurs et des circuits qui, comme un Fitbit géant, suivent la santé de l’avion du nez à la queue.
Sur un vol en particulier, par exemple, une compagnie aérienne peut calculer la quantité de carbone qu’elle émet et quels composants d’avion peuvent nécessiter une attention particulière à l’arrivée.
À mesure que le pourcentage d’aéronefs modernes dans les flottes de compagnies aériennes augmente, la quantité de données disponibles augmentera également. Et l’avion n’est qu’un des contributeurs au flux croissant d’informations.
«Le monde change clairement et les avions fournissent définitivement de plus en plus d’informations», a déclaré Vincent Capezzuto, directeur de la technologie chez Aireon, une société de suivi et de surveillance des avions. Les nouveaux signaux de suivi de diffusion sont spécifiques au vol, mais peuvent également fournir des informations utiles pour les services de navigation aérienne et la planification des arrivées aux aéroports pour aider à gérer le flux de trafic aérien et aux aéroports.
Dans une nouvelle utilisation, Aireon a été embauché par la FAA pour surveiller tous les vols Boeing 737 Max afin de capturer toute anomalie à des fins d’analyse. Ceci est en réponse à l’échouement de près de deux ans du Max à la suite de deux accidents mortels. Le Max est revenu en service à la fin de 2020. (Certains avions ont été mis à la terre à nouveau ce mois-ci en raison d’un problème électrique potentiel.)
Pour montrer à quelle vitesse les changements sont intervenus, Kevin Michaels, directeur général d’AeroDynamic Advisory, une société de conseil en aérospatiale, désigne le plus récent avion de ligne d’Airbus, l’A350. Il enregistre généralement 800 mégaoctets de données par vol. L’Airbus A380, le plus grand avion de ligne au monde, qui a commencé ses opérations en 2007, ne peut en fournir que la moitié.
«Il y a beaucoup plus de données disponibles et de meilleurs algorithmes», a déclaré M. Michaels.
Chez Delta Air Lines, une nouvelle technologie a conduit la compagnie aérienne à créer des applications que les pilotes utilisent sur une tablette comme Flight Weather Viewer pour éviter de voler dans les turbulences. Il a été lancé pour la première fois en 2016 et mis à jour au fil des ans à mesure que de nouvelles fonctionnalités sont devenues disponibles.
Son application Flight Family Communication, lancée en 2018, permet à tous les employés travaillant sur un vol spécifique de communiquer entre eux, du personnel au sol aux équipages de conduite. John Laughter, chef des opérations de la compagnie aérienne, affirme que l’une des meilleures utilisations des nouvelles données est de prédire le moment où les pièces tomberont en panne afin que la maintenance puisse être effectuée de manière proactive.
«Je suis chez Delta depuis 1993 et presque tout ce que nous avons fait à l’époque, c’est regarder en arrière», a-t-il déclaré. «Nous aurions un échec et nous demandions:« Comment y remédier? »»
Aujourd’hui, M. Laughter dit que «les scientifiques des données examinent les données» afin de pouvoir planifier ce qui aurait été auparavant une réparation imprévue et potentiellement perturbatrice.
Aujourd’hui en affaires
Les dirigeants d’AirAsia en Malaisie affirment que la prévention des retards est essentielle car leur modèle commercial dépend du fait que les avions ne passent pas plus de 25 minutes à la porte de l’aéroport. Puisque 10 entités différentes participent à l’envoi d’un vol, tout ce qui ralentit la progression de l’une de ces personnes peut déclencher une cascade de retards.
En appliquant l’intelligence artificielle aux données qu’elle recueille, AirAsia a également été en mesure de trouver de petites réductions des coûts de carburant et de main-d’œuvre qui s’additionnent, a déclaré Javed Malik, directeur des opérations du groupe de la compagnie aérienne. «À la fin de l’année, cela peut faire économiser des millions.»
Pourtant, de nombreuses compagnies aériennes ont trouvé difficile de suivre le volume d’informations.
«Les compagnies aériennes et les avions sont comme des plates-formes pétrolières dans l’océan», a déclaré Yann Cabaret, vice-président de la stratégie, des produits et du marketing chez SITA, une organisation à but non lucratif de technologie appartenant au secteur aérien. «Et leurs données sont comme du pétrole brut. Ils ne peuvent pas faire grand-chose avec ça. Ils ont besoin de personnes et de technologies pour affiner ces données afin d’en tirer profit. »
Ce n’est pas que les compagnies aériennes n’aient pas adopté les nouvelles technologies dans le passé, elles l’ont fait.
Les systèmes informatisés de réservation, par exemple, étaient à la pointe de la technologie lorsqu’ils ont commencé dans les années 1960. Mais six décennies plus tard, les compagnies aériennes tentent toujours de créer un moyen de vendre des billets et d’autres produits avec le piquant auquel s’attendent les acheteurs avertis du Web. Le rythme rapide du changement peut créer des obstacles.
«Nous sommes enfermés dans d’anciens systèmes pour lesquels nos fournisseurs informatiques ont conçu des applications particulières», a déclaré Frederic Sutter, responsable d’une plate-forme de partage de données appelée Skywise proposée par Airbus. «Lorsque vous deviez mélanger les différentes données de différents systèmes, l’industrie n’était pas équipée pour le faire.»
Pour résoudre ce problème, en 2017, Airbus a commencé à vendre à ses clients un accès à la plate-forme cloud de Skywise où ils pouvaient partager avec d’autres compagnies aériennes des informations sur leurs avions, leurs fournisseurs et leurs composants.
Cent trente compagnies aériennes, dont AirAsia, téléchargent leurs données anonymisées sur la plate-forme «afin qu’elles puissent se comparer à l’ensemble de la flotte», a déclaré M. Sutter.
Même Airbus est un bénéficiaire. «Les données collectées et partagées nous permettent de valider notre conception et de nous préparer à la prochaine génération d’avions», a-t-il déclaré. Si les rapports de la flotte révèlent des problèmes imprévus, l’entreprise peut commencer à planifier les modifications de conception si nécessaire.
Des entreprises mondiales comme Airbus, Google et IBM ont trouvé un marché potentiellement lucratif en vendant des services technologiques aux compagnies aériennes, car les transporteurs, dont certains existent depuis un siècle, sont enfermés dans ce que Vik Krishnan, un partenaire de McKinsey & Company spécialisé dans le secteur du voyage, appelle les systèmes «désuets».
Les nouvelles compagnies aériennes, comme AirAsia, ne sont pas piégées par cette histoire. Il n’avait que 5 ans lorsque ses propriétaires actuels l’ont acheté en 2001. Après avoir ajouté un transporteur long-courrier et acquis une poignée de compagnies aériennes régionales affiliées, la société a décidé de fusionner ses données disparates et de créer ce que M. Malik appelle un ” écosystème connecté. »
La compagnie aérienne souhaitait que toutes ses informations soient accessibles sous un même toit et visibles dans tous les services afin que, par exemple, les informations biométriques d’un passager – empreintes digitales ou reconnaissance faciale, par exemple – puissent être utilisées pour la sécurité et l’embarquement à l’aéroport mais aussi pour l’achat de produits sur AirAsia. plateformes de commerce électronique. Cette utilisation de la technologie pourrait créer des problèmes de confidentialité que les gouvernements pourraient devoir résoudre.
«Ce sont des technologies distinctes et distinctes; le paiement et la biométrie qui doivent fonctionner de manière transparente en arrière-plan pour que le client vive une expérience formidable », a déclaré M. Malik.
En 2018, AirAsia s’est associée à Google pour devenir l’une des premières compagnies aériennes à transférer ses données vers le cloud, et d’autres compagnies aériennes ont suivi. Delta et IBM ont annoncé un accord plus tôt cette année pour déplacer les applications client et interne vers le cloud public tout en travaillant sur des stratégies pour gérer des quantités croissantes d’informations sur les avions.
«Les compagnies aériennes ont une plus grande capacité à utiliser les données, à les traiter ou à déployer une intelligence artificielle en passant au crible et en glanant les informations dont elles ont besoin», a déclaré Dee Waddell, directeur général mondial d’IBM pour les industries du voyage et du transport.
Mais alors qu’elles s’envolent plus loin dans l’ère numérique, les compagnies aériennes apprennent également que faire partie du Big Data n’est pas sans inconvénients, le fardeau de la gestion de tout cela étant l’un d’entre eux.
