Alors que l’Organisation des pays exportateurs de pétrole ne promet qu’une augmentation modeste des approvisionnements en brut le mois prochain et qu’une tranche inconnue mais peut-être importante des 11 millions de barils quotidiens russes par jour sort du marché alors que les sanctions économiques commencent à mordre, la perspective d’une destruction de la demande commence à augmenter . C’est un terme fantaisiste pour ce qui, pour la plupart d’entre nous, ressemblera à une récession.
Le pétrole lui-même souffre généralement en dernier lieu des chocs des prix de l’énergie, car les ménages et les entreprises n’ont d’autre choix que de dépenser de l’argent pour remplir leurs voitures, acheter du gaz de cuisine ou faire fonctionner des générateurs. Au lieu de cela, les consommateurs réduiront leurs dépenses discrétionnaires et les entreprises limiteront leurs investissements. Cette situation s’aggravera si l’inflation s’aggrave suffisamment pour que les banques centrales commencent à relever leurs taux.
Les gouvernements ne sont cependant pas aussi impuissants face à cela qu’il n’y paraît. En effet, s’ils évoluent rapidement, il y a une opportunité de combler les écarts budgétaires, de réduire la demande de pétrole et de réduire les émissions, tout à la fois. La réponse réside dans le transport en commun.
Les prix de détail du carburant sont rarement proches du prix de l’essence et du diesel sortant d’une raffinerie. Dans toute l’Europe et les pays asiatiques les plus riches, les taxes signifient que le carburant de transport coûte généralement près du double de ce qu’il coûte aux États-Unis. Cela atténue l’effet de la hausse des prix.
Ailleurs, le pouce fiscal est de l’autre côté de la balance. La plupart des exportateurs de pétrole et de nombreuses économies émergentes subventionnent leurs sources d’énergie les plus sales. Les subventions directes aux combustibles fossiles se sont élevées à 760 milliards de dollars en 2018, selon une étude réalisée l’année dernière par le Fonds monétaire international. Ce sera probablement considérablement plus élevé cette année, car la facture des subventions augmente avec les prix du pétrole et du gaz.(1)
Déjà l’année dernière, les prix élevés du brut ont poussé certains gouvernements de marchés émergents à reconsidérer les réformes menées lorsque les prix étaient plus bas après le krach des matières premières de 2014. En Inde, le gouvernement du Premier ministre Narendra Modi a profité de l’effondrement des prix du brut cette même année pour ajouter des droits d’accise, qui représentent désormais près d’un quart du budget gouvernemental – mais en novembre dernier, il a réduit ces prélèvements et a exhorté les gouvernements des États de réduire également les taxes de vente pour alléger la pression sur les usagers de la route.
Il y a une situation similaire au Brésil. Depuis 2016, Petroleo Brasileiro SA, contrôlée par le gouvernement, avec un quasi-monopole sur la production locale, fixe les prix en fonction du coût du brut sur le marché mondial. Cela a souvent été une source de tension avec le gouvernement, compte tenu de l’effet de l’affaiblissement de la monnaie locale sur le prix du pétrole local. L’ancien président Luiz Inacio Lula da Silva, qui défie le président sortant Jair Bolsonaro lors des élections prévues plus tard cette année, a appelé le gouvernement à agir pour réduire les coûts. Le Congrès envisage une législation qui aurait le même effet.
À ces prix du brut, cette politique pourrait être coûteuse. En Indonésie, l’un des rares grands importateurs de pétrole émergents à subventionner massivement les prix de détail, le gouvernement a pris la semaine dernière le chemin inverse, affirmant qu’il laisserait probablement les coûts augmenter en raison des craintes que la situation actuelle n’entraîne soit une trop grande ponction sur le budget ou provoquer l’effondrement de la société d’État Pertamina Persero PT.
Il existe une meilleure solution. Dans la majeure partie du monde, les réseaux de transports publics sont encore bien en deçà des niveaux d’achalandage typiques, deux ans après le début de la pandémie de Covid-19. Cela risque de créer un cercle vicieux, où une faible fréquentation réduit les revenus, entraînant des réductions de services qui, à leur tour, réduisent la fréquentation.
Les gouvernements centraux sont généralement réticents à trop s’impliquer dans ce domaine, d’autant plus que les transports urbains sont souvent gérés par des responsables locaux politiquement opposés. Quelques semaines après avoir annoncé un forfait annuel de 9,1 milliards de livres (12,2 milliards de dollars) pour réduire les factures d’énergie des ménages, le gouvernement britannique a offert le mois dernier 200 millions de livres pour empêcher le réseau de transport de Londres de faire faillite pendant quatre mois.
C’est une erreur. Avec des prix du pétrole à ces niveaux, les gouvernements envisagent déjà d’utiliser leurs budgets pour atténuer les pressions du coût de la vie sur les ménages. Encourager les citoyens à reprendre les transports en commun sous-utilisés serait une bien meilleure utilisation des fonds de subvention que d’alimenter la demande de pétrole au milieu d’une crise d’approvisionnement.
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(1) Ces coûts sont éclipsés par la subvention indirecte de la façon dont le pétrole, le gaz et le charbon ne paient pas les coûts qu’ils entraînent en termes de pollution climatique, d’impacts sur la santé, de congestion, de dommages aux routes et d’accidents, selon le FMI. Selon le FMI, les subventions monétaires explicites réduisant le prix de détail de l’énergie ne représentaient que 8 % du soutien total accordé par les gouvernements aux combustibles fossiles en 2020.
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David Fickling est un chroniqueur de Bloomberg Opinion couvrant les matières premières, ainsi que les entreprises industrielles et de consommation. Il a été journaliste pour Bloomberg News, Dow Jones, le Wall Street Journal, le Financial Times et le Guardian.
