Piedmont et Envoy Air augmentent le salaire des pilotes alors que la demande de voyages augmente

Avant le nouvel accord salarial, le salaire du premier officier du Piémont commençait à 51 $ de l’heure et le salaire du capitaine commençait à 78 $ de l’heure. Chez Envoy, les augmentations représentent une augmentation de salaire de 13% et une augmentation de salaire de 60% pour les deux prochaines années, a déclaré le capitaine Ric Wilson, vice-président des opérations aériennes de la compagnie aérienne.

Les augmentations placent les salaires de Piedmont et Envoy bien avant les autres compagnies aériennes régionales, ont déclaré des responsables de l’industrie, et les transporteurs ont déclaré qu’ils espéraient être mieux en mesure de rivaliser avec les compagnies aériennes à bas prix et les transporteurs de fret qui ont braconné leurs pilotes ces derniers mois. Les deux compagnies aériennes ont déclaré que l’augmentation supplémentaire de 50% pourrait être prolongée.

“Nous avons définitivement proposé ce que nous pensons être un package agressif”, a déclaré le directeur général de Piedmont, Eric Morgan. « Nous avons déjà rencontré des difficultés, mais ce niveau de demande [for pilots] n’est pas quelque chose que nous avons vu.

La concurrence pour les pilotes a été féroce alors que la demande de voyages a rebondi. Les principaux transporteurs américains sont sur la bonne voie pour embaucher plus de 10 000 pilotes cette année, selon les projections de FAPA.aero, une société de conseil en pilotage. Cela ferait de 2022 l’année la plus chargée jamais enregistrée pour l’embauche de pilotes de loin, dépassant les quelque 5 400 pilotes embauchés l’année dernière.

Les compagnies aériennes régionales se sont surpassées avec des primes de signature de plus en plus élevées, mais les dirigeants de Piedmont et Envoy ont déclaré que cela n’avait pas suffi à endiguer la fuite. Envoy perd 80 pilotes par mois, contre une attrition plus typique de 30 par mois, a déclaré M. Wilson.

Les transporteurs régionaux sont un maillon important du système aéronautique américain. Les grandes compagnies aériennes sous-traitent une partie importante de leurs vols à ces partenaires plus petits pour économiser sur les coûts, et les compagnies aériennes régionales exploitent plus de 40 % des vols intérieurs, selon la Regional Airline Association.

Ils fonctionnent également comme un système d’alimentation pour les pilotes, qui commencent souvent leur carrière chez des transporteurs régionaux et finissent par évoluer vers une plus grande compagnie aérienne.

Ce système a été mis à rude épreuve ces derniers mois, ont déclaré des dirigeants, après que les principaux transporteurs se soient retrouvés en difficulté. Ils avaient encouragé des milliers de pilotes à prendre une retraite anticipée pour économiser de l’argent au plus fort de la pandémie. Lorsque la demande de voyages a commencé à rebondir, ont-ils dit, ils ont été pris au dépourvu.

American possède 100 avions régionaux qu’elle ne peut pas piloter en raison du manque de pilotes régionaux, a indiqué la compagnie. Les petites villes ont perdu du service, les transporteurs régionaux ayant procédé à des compressions pour tenir compte de la pénurie de personnel.

L’Air Line Pilots Association, un syndicat qui représente les pilotes des deux compagnies aériennes, a déclaré que les compagnies aériennes régionales avaient “essayé de lésiner et d’économiser” en ce qui concerne la rémunération des pilotes, et a décrit les accords salariaux annoncés la semaine dernière comme “une reconnaissance que cette approche de court-circuiter les travailleurs de première ligne ne travaillent pas.

Les compagnies aériennes et les législateurs ont discuté d’autres moyens de répondre aux contraintes des pilotes. Certains législateurs envisagent d’introduire une législation visant à relever l’âge de la retraite obligatoire pour les pilotes. Republic Airways Inc., un autre transporteur régional, a demandé à la Federal Aviation Administration d’autoriser les pilotes qui suivent un programme spécial à l’académie de formation de la compagnie aérienne à commencer à voler avec une licence restreinte avec 750 heures de vol. Certains transporteurs ont cherché à amener des pilotes aux États-Unis depuis l’Australie avec des visas spéciaux.

Kit Darby, consultant sur les tendances d’embauche des pilotes, a déclaré que la rémunération n’était qu’une partie du problème. Une règle de 2013 exigeant que les pilotes aient 1 500 heures d’expérience avant de pouvoir être embauchés dans la plupart des compagnies aériennes commerciales a rendu plus long et plus coûteux de devenir pilote, a-t-il déclaré.

“L’argent fait partie d’une solution à plus long terme, mais il faudra des années pour produire plus de pilotes à partir de zéro”, a-t-il déclaré.

L’un des plus grands défis a été de s’accrocher à des aviateurs plus expérimentés, ont déclaré les compagnies aériennes. Les capitaines, qui doivent cumuler 1 000 heures de vol supplémentaires à leur actif, sont devenus une ressource rare. Même si les transporteurs ont pu recruter de nouveaux copilotes, ils n’ont souvent pas assez de capitaines pour les jumeler.

Chez Envoy, les dirigeants n’avaient pas prévu que certains des aviateurs les plus expérimentés de la compagnie aérienne seraient attirés par des compagnies aériennes à bas prix et des transporteurs de fret, plutôt que de rester jusqu’à ce qu’ils puissent être embauchés par une compagnie aérienne héritée comme American, a déclaré M. Wilson.

Envoy espère maintenant recruter certains de ces pilotes plus expérimentés parmi ses rivaux. En vertu des nouveaux accords salariaux, a déclaré M. Wilson, un capitaine venant d’une autre compagnie aérienne pourrait être en ligne pour gagner 200 000 $ par an au départ.

“Ces bonus devraient nous aider à conserver et à attirer ces postes de capitaine critiques pour que tous nos avions continuent de voler”, a-t-il déclaré.

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