Pourquoi Boeing a mis au rebut l’avion 747 fait pour la royauté

Un Boeing 747 configuré en jet privé VIP est mis au rebut après avoir passé seulement 30 heures en service sur 16 vols.

L’avion, initialement destiné à un royal saoudien, est resté au sol pendant près de 10 ans à l’EuroAirport Basel Mulhouse Freiburg, situé à la frontière entre la France, la Suisse et l’Allemagne.

Là, il était censé être équipé d’un intérieur somptueux, mais cela ne s’est jamais produit, et après avoir échoué à trouver un nouvel acheteur, l’avion a finalement été transporté à Pinal Airpark en Arizona – un cimetière d’avions où les avions à la retraite sont dépouillés pour les pièces ou stockées indéfiniment.

Digne d’un roi

L’avion est un BBJ, pour “Boeing Business Jet” – des éditions fortement modifiées des avions de ligne de Boeing destinés aux gouvernements et aux entreprises clientes. Son autonomie de plus de 10 000 miles et son espace cabine d’environ 5 000 pieds carrés sont inégalés par tout autre avion d’affaires.

C’est aussi le modèle le plus avancé du Boeing 747 jamais produit – la variante 747-8 – qui a volé pour la première fois en 2010 mais n’a pas réussi à trouver un succès commercial en raison de son coût d’exploitation. Le dernier, livré début 2023 à l’opérateur cargo Atlas Air, a marqué la fin de l’histoire de production du 747, même si la variante a encore de l’avenir sous les projecteurs : deux 747-8 sont actuellement en cours de transformation pour devenir les prochains avions Air Force One.

Un intérieur de concept de Boeing 747-8. (Boing)

Boeing a vendu plus de 250 BBJ à ce jour, la grande majorité d’entre eux étant des 737, qui ont un attrait plus large sur le marché. Le gros et cher quadrimoteur BBJ 747-8 était plus difficile à vendre : “Dix ont été construits au total, et c’est le premier retiré”, explique Connor Diver, analyste principal de la société d’analyse aéronautique Cirium. “Ce n’est pas clair qui les achète exactement, mais c’est un très, très gros avion privé et les seuls opérateurs ou acheteurs ont tendance à être les gouvernements et les familles royales.”

Celui-ci était destiné au gouvernement saoudien, et plus particulièrement au prince héritier Sultan bin Abdulaziz Al-Saud, mais il est décédé en 2011, quelques mois seulement avant la livraison prévue. L’avion, qui s’est vu attribuer un code d’enregistrement obligatoire – N458BJ – a volé pour la première fois en mai 2012 pour des tests, et a été officiellement livré en juin 2012.

“Selon notre base de données, il a peut-être volé via San Bernardino puis San Antonio au Texas pendant quelques mois, puis en décembre 2012, il est allé à Bâle”, explique Diver.

En règle générale, les gros jets d’affaires sont livrés dans ce qu’on appelle un état “vert” – de la couleur du revêtement protecteur du fuselage – ce qui signifie qu’ils sont vides à l’intérieur et que l’intérieur doit être installé.

“Je suppose que c’est la raison pour laquelle il y est allé initialement, pour être équipé”, explique Diver. “Bien sûr, cela ne s’est jamais produit. Et on dirait qu’il est resté là pendant 10 ans.”

Aucun acheteur

En 2017, orphelin de son objectif initial, l’avion a été mis en vente pour 95 millions de dollars, en baisse par rapport à un prix catalogue initial d’environ 350 millions de dollars, selon Diver. Il était encore vide et annoncé comme “prêt pour la conversion” dans une brochure qui peut encore être trouvée en ligne. Mais il ne s’est jamais vendu.

“Personne, à part un chef d’État saoudien, ne voudra d’un avion d’affaires privé à quatre moteurs”, déclare Richard Aboulafia, analyste aéronautique chez AeroDynamic Advisory. “Vous ne pouvez pas convertir un seul avion en cargo, et personne ne veut d’une version passagers. Par conséquent, les pièces et surtout les moteurs valent bien plus que l’avion.”

L’un des principaux obstacles à la vente était le coût élevé de l’aménagement de l’intérieur.

“L’installation d’un de ces appareils coûterait 30, 40 voire 50 millions de dollars”, déclare Diver, “Bien que vous puissiez penser qu’il s’agit d’un tout nouvel avion, les autres utilisations sont plutôt limitées. La variante commerciale de passagers avait une production limitée et très peu de compagnies aériennes l’exploitaient, et elles ne seraient pas intéressées à en prendre plus. Donc, la seule autre option était potentiellement un autre gouvernement, mais évidemment cela ne s’est pas produit.

Boeing, qui a refusé de répondre à une série de questions sur l’avion lorsqu’il a été contacté par Les actualites, l’a finalement racheté en 2022, à une société de négoce d’avions appelée Aircraft Finance Germany. L’avion s’est envolé pour l’Arizona le 15 avril 2022, ajoutant 10 heures supplémentaires à son temps de vol, ce qui représente environ un quart de son temps de vol total. Son tout dernier décollage de Bâle, a été immortalisé sur YouTube par des planespotters.

Sans valeur

Au Pinal Airpark, un sous-traitant de Boeing travaille toujours au démontage de l’avion, qui a été dépouillé des pièces les plus précieuses. “J’en ai vu des photos et il a déjà été démonté, les moteurs ont déjà été retirés”, explique Diver. “Ils étaient effectivement tout neufs, et l’un d’eux est probablement de l’ordre de 20 millions de dollars, donc quatre seraient de l’ordre de 80 millions de dollars.”

Des systèmes majeurs comme le groupe auxiliaire de puissance et certains des systèmes de contrôle environnemental auraient également été parmi les premiers à disparaître, selon Aboulafia.

“La production totale du 747-8 est d’environ 150 appareils”, ajoute-t-il. “C’est un petit groupe d’utilisateurs et un petit nombre d’avions. Mais d’un autre côté, ils voudront les maintenir. Je soupçonne que beaucoup de composants iront probablement aux cargos.”

On ne sait pas si l’avion sera entièrement mis au rebut ou entreposé pour être récolté plus tard pour des pièces. “Ce qui peut arriver dans ces cas, c’est qu’il restera là jusqu’à ce qu’une certaine pièce soit nécessaire. Ils ne la mettront peut-être pas nécessairement à la ferraille et la laisseront pendant quelques années jusqu’à ce que quelqu’un veuille une pièce spécifique”, explique Diver. .

Selon Diver, neuf autres BBJ 747 sont toujours exploités par les gouvernements de l’Égypte, du Koweït, du Maroc, d’Oman, du Qatar et de la Turquie. Alors que la durée de vie d’un 747 est généralement de 25 à 30 ans, celui-ci, mis à la retraite à seulement 10 ans, va établir un record difficile à battre.