Un filet électrique se transforme en inondation: pas moins de 100 nouveaux modèles de véhicules électriques arriveront dans les salles d’exposition d’ici 2025. Des poids lourds comme Volkswagen, General Motors et Ford sont des promesses flottantes de gammes entièrement électriques d’ici une décennie.
La fin des temps de l’essence peut presque sembler un fait accompli, à l’exception d’un problème embêtant: même compte tenu des progrès de Tesla, nous attendons toujours le premier véritable succès des ventes de véhicules électriques, sans parler d’un exode massif du sans plomb.
En 2014, Nissan a vendu à peine 30 200 Leafs, et c’est toujours le record américain pour tous les modèles non Tesla. Ford vend régulièrement plus de 800 000 camionnettes de la série F. Un seul véhicule utilitaire sport à essence, le Toyota RAV4, trouve bien plus de 400 000 acheteurs annuels, contre environ 250 000 ventes l’an dernier pour tous les véhicules électriques combinés – dont 200 000 Teslas.
Les constructeurs automobiles insistent sur le fait que nous sommes «si proches» d’un point de basculement. La part de marché des véhicules électriques devrait atteindre 50% d’ici 2032, contre 1,7% seulement l’année dernière, a déclaré Scott Keogh, président et directeur général de Volkswagen of America. Alors que Tesla a capturé 80% du marché américain des véhicules électriques en 2020, VW et d’autres géants mondiaux – avec des coffres de guerre construits sur des moteurs à combustion interne et une échelle et un savoir-faire de fabrication inégalés – sont bien placés pour prendre une part du gâteau de Tesla.
«Il n’y a jamais eu de produit de consommation compétitif qui occupe 80% de part de marché», a déclaré M. Keogh.
À l’échelle mondiale, Volkswagen est sur le point de faire passer Tesla comme le plus gros vendeur de véhicules électriques au monde dès l’année prochaine, selon Deutsche Bank, l’Europe et la Chine étant ses principaux marchés. En Amérique, où la marque reste un outsider, VW et d’autres constructeurs automobiles traditionnels concentrent leur feu sur la forteresse de vente des SUV compacts: des modèles comme le RAV4, qui génèrent environ quatre millions de ventes annuelles par segment.
L’idée, comme toujours, est de faire baisser les prix et les temps de charge des véhicules électriques, tout en renforçant l’autonomie, jusqu’à ce que les consommateurs ne voient aucune raison de s’en tenir aux modèles à essence polluants dont les coûts d’énergie et d’exploitation dépassent les alternatives rechargeables.
Comme les Rolling Stones poussant les Beatles, a déclaré M. Keogh, une concurrence saine profitera en fin de compte à tous les fans et créateurs de VE. Et lorsque les consommateurs verront les véhicules électriques proliférer dans les allées de leurs voisins et feront leur premier essai routier, il n’y aura pas de retour en arrière.
«Lorsque vous conduisez un, vous conduisez l’avenir, et c’est ce que les gens vont vouloir, pas de débat», a déclaré M. Keogh.
Les derniers espoirs de SUV électriques à atteindre les salles d’exposition sont le VW ID.4, la Ford Mustang Mach-E et le Volvo XC40 Recharge. Les Nissan Ariya, BMW iX et Cadillac Lyriq devraient arriver entre fin 2021 et mars prochain. J’ai conduit la VW, la Ford et la Volvo pour voir ce qui pourrait faire tomber le VUS Model Y de Tesla – ou du moins surpasser la Leaf 2014.
Ford Mustang Mach-E
Ford a marqué son nom légendaire de Mustang sur un SUV électrique, enflammant certains baby-boomers dans le processus. Mais le Mach-E semble le rival le plus direct à ce jour du modèle Y de Tesla, non seulement en termes de prix et de performances, mais également de l’autonomie maximale de 300 milles de Ford.
Les consommateurs l’ont remarqué: Ford a vendu 3729 Mach-Es en février, le premier mois complet de ventes, réduisant presque à lui seul la part dominante des véhicules électriques de Tesla à 69%, contre 80%. Si Ford pouvait maintenir ce rythme pendant une année complète, le Mach-E établirait facilement un record de ventes pour un véhicule électrique non construit par Tesla.
Le Model Y Long Range de 326 milles de Tesla se trouve encore à quelques kilomètres de plus de chaque kilowattheure à bord, en raison de l’expertise du constructeur automobile en aérodynamique, en efficacité du moteur et de la batterie, et à des choses «simples» qui sont tout sauf: Son poids à vide de 4416 livres réduit la Ford d’environ 400 livres. Et Tesla dirige l’espace de recharge public, avec son réseau Supercharger qui a des rivaux – maintenant avec un potentiel de levée d’infrastructure de l’administration Biden – en course pour rattraper leur retard.
La Ford riposte avec un extérieur sculpté par rapport au modèle Y papa-bod, un intérieur à la pointe de la technologie avec des matériaux et un savoir-faire supérieurs, et des performances gagnantes qui lui sont propres. Avec 346 chevaux provenant de deux moteurs, le Mach-E Premium AWD que j’ai conduit a atteint 60 milles à l’heure en 4,8 secondes. Même la nouvelle Shelby GT500 – la Mustang la plus puissante de l’histoire, avec 760 chevaux – n’égalera pas l’explosion de 3,5 secondes de 0 à 60 mi / h de la version Mach-E GT Performance de cet été.
Le Shelby ferait honte au Mach-E ou au Tesla sur n’importe quelle route sinueuse, bien sûr. Pourtant, le Mach-E est raisonnablement amusant à travers les courbes et glisse avec une poussée et une confiance addictives.
Un écran tactile de 15,5 pouces à l’échelle du cinéma se faufile devant l’unité de 15 pouces de la Tesla. Comme les autres véhicules électriques, la Ford diffuse sa présence en dessous de 20 mi / h, un bourdonnement éclair pour alerter les piétons. À l’intérieur, dans son mode «Whisper» sélectionnable par le conducteur, la Ford plairait au bibliothécaire le plus perspicace. Accédez au mode «Unbridled» et le Mach-E troque un silence glorieux pour un son de faux moteur surmené: pensez à un V-8, remixé par Kraftwerk. La bande-son est apparemment destinée aux personnes qui ont besoin d’être sevrées du battement comburant de l’essence, mais elle peut être désactivée avec un interrupteur d’écran.
Les acheteurs de véhicules électriques peuvent siffler le prix de Ford, aussi peu que 36 495 $, ou 48 300 $ pour le modèle à traction intégrale à gamme étendue. Ces prix comprennent un crédit d’impôt fédéral de 7500 $ refusé aux acheteurs de véhicules électriques Tesla (ou General Motors), car ces constructeurs automobiles en ont vendu trop pour se qualifier. Ainsi, malgré les baisses de prix importantes et défensives de Tesla pour 2021, le Mach-E le plus abordable, d’une portée de 230 milles, réduit la gamme standard de 244 milles de Tesla de 6700 $. Une traction intégrale Mach-E Premium permet d’économiser 2900 $ par rapport à un modèle Y longue portée. Dans une confrontation étonnamment tendue et convaincante avec la Tesla, attribuez au gouvernement ce qui pourrait être l’avantage le plus séduisant de Ford: une réduction de 7500 $.
Volkswagen ID.4
Non, Volkswagen ne change pas son nom pour Voltswagen, car la société a brièvement convaincu certains médias et fans de voitures dans un coup de marketing qui a mal tourné. En ce qui concerne les noms historiques, VW appelle l’ID.4 son modèle le plus significatif depuis la Beetle d’origine. Mais là où le Beetle était un leader révolutionnaire, l’ID.4 se sent comme un adepte.
Sur la base de ma conduite, la VW peut facilement dépasser son autonomie de 250 miles, avec 275 miles à portée de main. Un modèle à propulsion arrière de 201 chevaux roule à 60 mi / h en 7,6 secondes. C’est sur un pied d’égalité avec les utilitaires sport à essence comme le Honda CR-V, mais pokey par rapport aux normes EV. Les modèles à deux moteurs à traction intégrale arrivent plus tard cette année, promettant 60 mi / h en moins de six secondes.
D’une entreprise réputée pour ses voitures allemandes amusantes à conduire, les performances et le style génériques de l’ID.4 sont décevants. Son système d’infodivertissement est encore plus décevant: l’écran tactile maladroit et vexant ne peut pas toucher la magie à l’écran des Ford, Volvo ou Tesla.
Les performances les plus rapides de VW sont survenues lors d’une session de charge rapide chez une cible du New Jersey, remplaçant sa batterie de 77 kilowattheures de 20 à 80% en 31 minutes impressionnantes. Ce réseau croissant de chargeurs Electrify America est financé par la pénitence de 2 milliards de dollars de VW, ordonnée par le tribunal pour son scandale sur les émissions de diesel. Et VW offre des indulgences aux acheteurs ID.4, avec trois ans de charge publique gratuite.
Les vertus économes comprennent un prix de base de 41 190 $, ou 33 690 $ après l’allégement fiscal fédéral de 7 500 $. C’est 2800 $ de moins que le Mach-E le plus abordable. C’est aussi moins d’argent, après les crédits, qu’une Chevrolet Bolt plus petite. L’ID.4 plus puissant avec transmission intégrale débutera à 37 370 $, post-crédit.
Pourtant, comme l’ont prouvé le triomphe de Tesla et le Bolt tiède de Chevy, le succès électrique ne se résume pas à un prix attractif. VW investit de manière agressive 80 milliards de dollars pour développer des véhicules électriques, mais l’ID.4 ressemble moins à une éclaboussure de marché qu’à un orteil dans l’eau. Nous verrons si VW a commis une erreur en ne lançant pas un design reconnaissable qui relie vraiment son passé nostalgique et brouillé par les mauvaises herbes aux vertus vertes d’aujourd’hui: l’ID.Buzz Microbus électrique, prévu pour 2023.
Recharge Volvo XC40
Volvo semble si naturel pour les véhicules électriques Et la marque à l’esprit progressiste nous apporte le XC40 Recharge, une version électrifiée de son XC40 à essence.
La Recharge est comme la table à manger parfaite dans un magazine de refuge: vous ne savez pas pourquoi cela coûte si cher, mais vous le voulez quand même.
Le style scandinave de la Recharge est en tête de tous les VUS de ce groupe, tout comme son intérieur charmant. Cela inclut le cuir Nappa souple, par rapport aux matériaux ascétiques «vegan» de nombreux véhicules électriques
La conduite est tout aussi légère, avec 402 chevaux et un vol rapide de 4,7 secondes à 60 mi / h.Le plus gros point de discussion technologique peut être Android Automotive OS: The Recharge (et la Polestar 2 électrique de Volvo) introduit un système d’exploitation Google basé sur le cloud qui fonctionne comme un rêve, avec Google Maps, la recherche, un assistant vocal ultra-performant et plus encore. (Ne confondez pas cela avec l’omniprésent Android Auto, qui reflète simplement les applications du téléphone sur l’écran d’une voiture.)
Plusieurs grands constructeurs automobiles, dont GM et Ford, prévoient de faire d’Android Automotive le centre névralgique des voitures à venir. Si seulement la Volvo elle-même était aussi efficace.
La Recharge est une gourmande d’électrons, avec une portée de 208 miles qui semble optimiste dans le monde réel. J’ai conduit la Recharge dans un temps glacial à New York, ce qui expliquait une partie mais pas la totalité de sa soif de puissance: peu importe comment j’ai gardé l’accélérateur, la Volvo est restée sur un rythme de 190 miles, au mieux, couvrant environ 2,4 miles pour chaque kilowatt. -heure dans les batteries. Je peux atteindre 3,6 miles par kilowattheure avec peu d’effort dans la Tesla Model Y et plus de 3,2 dans la Ford.
Les chiffres de l’Environmental Protection Agency le confirment: bien qu’elle ait pratiquement la même taille de batterie, la Tesla offre une autonomie maximale de 326 miles, 118 de plus que la Volvo. La Recharge est également chère pour sa taille intime: 54 985 $ pour commencer et près de 60 000 $ pour le modèle que j’ai conduit. Cet allégement fiscal fédéral de 7 500 $ adoucit le coup. Pourtant, si la Volvo fait plaisir aux acheteurs bourgeois, ils devront également se livrer à ses manières débauchées.
