Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 4xe 2021 : un hybride qui fait court

Mais il s’avère que c’est l’ancien prix. Depuis que notre voiture a été construite, elle a été révisée à la hausse de 3 360 $, à 69 250 $. C’est 9 905 $ de plus que le Rubicon non hybride avec le même moteur. La différence dépasse même le généreux crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ pour les véhicules hybrides rechargeables. Cela devrait aider à ralentir les ventes.

A ceux qui ont avalé la pilule Jeep, je ne suis pas là pour démentir vos envies. Je veux dire, pratiquement et objectivement, il y a peu de machines pires pour les trajets quotidiens moyens et les navetteurs. Mais quoi qu’il en soit, vous êtes vous. Pour 2021, Wrangler propose cinq options de groupe motopropulseur aux États-Unis, dont un V8, un V6, un V6 diesel, un 4 cylindres en ligne et le PHEV. Je serais à l’aise de recommander la version I4.

Quant au PHEV, c’est du greenwashing éhonté, incapable d’effacer le ralentisseur le plus bas du scepticisme. L’économie de carburant estimée par l’EPA de 49 mpg-e (miles par équivalent essence-gallon, électricité comprise) semble bonne; mais ce n’est le cas que pour les premiers 22 miles de fonctionnement et seulement si la batterie est complètement chargée, et seulement si vous conduisez comme si vous meniez un cortège funèbre. Une fois que la batterie a disparu, le kilométrage moyen chute à 20 mpg et c’est, hélas, là où la plupart des consommateurs le trouveront.

Comme je l’ai dit dans une chronique précédente, je ne suis pas opposé aux PHEV, en soi, mais seulement à ces systèmes chétifs qui compliquent l’expérience de conduite dans la poursuite de crédits réglementaires et d’incitations pour les acheteurs. Ou ceux dans lesquels la technologie est en grande partie consacrée à l’augmentation des performances. Un peu des deux, ici. La puissance maximale du système de 375 ch et 470 lb-pi du 4xe en fait le deuxième Wrangler le plus puissant, après le Rubicon 392 (470 ch).

J’ai entendu des êtres lumineux qui prétendent qu’ils branchent leurs PHEV à courte portée à la maison ou au travail, déplaçant ainsi des kilomètres à essence. Namaste. Cependant, la recherche montre que plus l’autonomie tout électrique d’un PHEV est faible, moins les consommateurs moyens sont susceptibles de s’embêter à charger. Comme la plupart des PHEV, le 4xe ne fait pas de suralimentation.

Comme prévu, le 4xe est une bête rampante, griffante et grimpante, avec des caoutchoucs tout-terrain noueux aux quatre coins, des essieux solides et une barre stabilisatrice avant détachable pour aider les roues avant à s’articuler sur les obstacles. Ma préoccupation hors route et hors location concerne moins le train de roulement que le nombre de pièces. Cette machine a toutes les complications d’un PHEV exotique comme une Ferrari SF90 Stradale posée sur le système à quatre roues motrices multimodal le plus byzantin de Jeep, y compris une boîte de transfert à basse vitesse à enclenchement manuel.

Il se conduit comme une pièce d’équipement agricole futuriste. Le 4xe pèse 700 livres de plus que son équivalent à essence, dont j’estime que 50 livres sont le code de contrôle.

Encombré sous le capot se trouve un I4 turbocompressé de 2,0 litres avec arrêt/démarrage et un léger boost électrique grâce à un démarreur/générateur à entraînement par courroie. Le turbocompresseur et la pompe de climatisation électrique sont montés en hauteur dans le compartiment moteur, pour éviter les infiltrations d’eau. C’est un paquet de serpents cuits là-dedans.

À l’intérieur du carter de transmission, un mécanisme « binaire » à double embrayage connecte et déconnecte la sortie du moteur à un moteur de traction haute tension (134 ch/181 lb-pi) niché à l’intérieur. À l’arrière du moteur électrique, un autre embrayage à double embrayage s’associe aux engrenages automatiques à huit vitesses. Au fait, nous n’avons toujours pas quitté le carter de transmission.

De là, les couples s’écoulent vers la boîte de transfert à deux vitesses Rock-Trac NV241 avec un rapport de démultiplication bas de 4:1, puis vers le sud et le nord via des arbres de transmission à l’épreuve des bombes vers des essieux solides Dana 44 avec bouton-poussoir activé. , différentiels de blocage à commande algorithmique.

Passons maintenant à l’électricité : sous la banquette arrière se trouve une batterie de 400 volts refroidie/chauffée par liquide de 17,3 kWh. Le circuit de contrôle de la batterie comprend une unité de chauffage et un refroidisseur puisé dans le fluide frigorigène de la climatisation. Sous le pack se trouve le module combinant un chargeur de batterie et un onduleur. Tous les circuits électriques sont scellés, dit Jeep, ce qui donne au 4xe la capacité de passer à gué de l’eau jusqu’à 30 pouces de profondeur. Je freine pour la truite.

En parlant de cela : le système de freinage est électro-hydraulique, mélangeant freinage par friction et freinage hybride à récupération, tout comme le système de direction. Donc l’hydraulique aussi. La coordination de tous ces systèmes disparates a dû nécessiter plus d’intégration que Brown v. Board of Education.

Le 4xe offre un cas d’utilisation idéal et magnifique : la possibilité d’un fonctionnement quasi silencieux sur des sentiers en rase campagne ou dans des réserves fauniques et ornithologiques. Il existe en fait un bouton de mode de conduite qui met la batterie hors ligne, afin que le propriétaire puisse économiser des électrons jusqu’à ce qu’il atteigne le parc ou le début du sentier. Mais le 4xe ne va pas loin en mode EV, pas avec le système 4×4 full-aggro engagé. Chaque fois que le terrain ou le conducteur exige plus que ce que l’électricité peut fournir, le moteur s’anime. C’est parti pour les spatules d’accouplement.

Jeep n’a pas tout à fait tort ici. Si l’objectif de l’ingénierie des véhicules tout-terrain est de maintenir une traction parfaite sur les quatre surfaces de pneus avec le plus haut degré de contrôle, la propulsion électrique est intrinsèquement supérieure à la combustion interne. Surtout, le 4xe me fait rêver pour le chemin le plus droit et le plus court : un Wrangler entièrement électrique, sans besoin de turbos, d’embrayages et de trains d’engrenages. Deux moteurs à couple élevé, une batterie et un onduleur, et une poignée de pièces mobiles. Cela semble juste plus robuste.

Hélas, Jeep ne propose pas de Wrangler EV, et ne le fera pas avant un moment, même si l’e-adventure semble être un segment de marché en pleine croissance (Rivian, Tesla Cybertruck). La stratégie de Stellantis pour « l’électrification » de la flotte pour les années 2020 repose sur les ventes de camionnettes et de VUS PHEV et sur beaucoup de leadership par derrière, ce qui est le cas ici.

2021 Jeep Wrangler Unlimited Rubicon 4xe

Prix ​​de base: 54 925 $

Prix, tel que testé: 69 250 $ (incluant 1 495 $ destination; avant rabais)

Moteur/transmission : quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,0 litres à DACT avec injection directe et démarreur/générateur entraîné par courroie (39 ch/44 lb-pi); transmission automatique à huit vitesses avec moteur de traction intégré (134 ch/181 lb-pi); Bloc-batterie de 17,3 kWh ; quatre roues motrices permanentes avec boîte de transfert à deux vitesses; différentiels avant et arrière à verrouillage électrique.

Puissance/couple maximum du système : 375 ch à 5 250 tr/min/470 lb-pi à 3 000 tr/min.

Longueur/largeur/hauteur/empattement : 188,4/73,8/73,5/118,4 pouces

Poids à vide : 5 222 livres

Économie de carburant combinée estimée par l’EPA : 49 mpg-e/20 mpg (mode gaz-électrique/gaz uniquement)

Capacité de chargement : 27,7/67,4 pieds cubes (dossier arrière relevé/replié)

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