Leong: L’accord de parrainage du TLR de Calgary est inexplicablement entouré de secret

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Lorsqu’un service public est obligé de générer autant de revenus que possible, il est probable qu’il finisse par être terrible au service public et qu’il gagne de l’argent.

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Pour quelque chose comme le transport en commun, une telle attente peut être paralysante, les effets secondaires de la pandémie de COVID-19 étant toujours visibles à ce jour.

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La ville de Calgary s’attend depuis longtemps à ce que Calgary Transit couvre la moitié de ses coûts grâce aux tarifs et pendant de nombreuses années, le système n’a eu aucun problème à le faire.

Lorsque la pandémie a frappé et que moins de personnes ont pris les bus et les trains, il y a eu des réductions nécessaires du service en raison de la baisse des revenus de l’achalandage et de la maladie des employés.

Même lorsque l’achalandage a atteint son point le plus bas, environ un tiers des chiffres d’avant la pandémie, cela aurait signifié que le nombre de personnes qui utilisaient quotidiennement les transports en commun à Calgary était à peu près le même que la population de Red Deer ou de Lethbridge.

Pourtant, cela signifiait un coup dur pour les revenus du transport en commun. Les travailleurs essentiels et les clients les plus fidèles du transport en commun ont été les plus punis, supportant un service rudimentaire soutenu par un financement fédéral d’urgence.

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Avec la reprise de l’économie et encore plus de personnes devant se rendre au travail, à l’école et ailleurs, les bus et les trains sont de plus en plus bondés.

Le transport en commun, en plus de s’inquiéter des objectifs de récupération des tarifs, est désormais confronté à un double coup dur en essayant d’augmenter ses offres de services tout en faisant face à une pénurie de main-d’œuvre.

Plutôt que de se concentrer excessivement sur les revenus non fiscaux du transport en commun, nous pourrions simplement accepter le fait que les autobus et les trains constituent une dépense de base – un service nécessaire qui profite aux usagers comme aux conducteurs, car il n’y aurait jamais assez d’infrastructures routières pour accueillir tout le monde si nous conduisions tous partout tout le temps.

Au lieu de cela, la ville s’est tournée vers une banque pour plus d’argent: il a été annoncé vendredi que TD avait remporté un contrat de cinq ans pour les droits de dénomination de la zone tarifaire gratuite 7 Ave. du CTrain.

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Les coureurs, déjà confrontés à des avocats près des gares demandant de l’aide pour un certain nombre de causes, seront bientôt confrontés à un assaut inévitable de promotions officiellement approuvées sur les plates-formes également.

Cela me semble bizarre. Si les choses fonctionnent correctement, les passagers ne devraient pas traîner dans les gares assez longtemps pour être commercialisés.

Et d’ailleurs, je suppose que la plupart des navetteurs veulent juste que les trains arrivent fréquemment et rapidement avec le minimum de tracas.

Nos vies entières doivent-elles faire l’objet d’une marchandisation commerciale ?

En parlant de cela : il y avait des écrans LED sur les plates-formes partageant les prochains horaires de train… mais grâce à un précédent effort de génération de revenus, ceux-ci ont été remplacés par des écrans de type télévision presque entièrement consacrés aux informations non liées au transit.

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En d’autres termes, les usagers du transport en commun n’ont aucune raison de regarder les écrans. Quelle étrange stratégie.

Pire encore, les Calgariens ne sont pas en mesure de faire notre propre analyse coûts-avantages de l’entente de commandite avec la TD.

Que la valeur de l’accord reste secrète est insultant et témoigne d’un problème de transparence plus large.

Il ne faut pas beaucoup chercher pour apprendre qu’en 2015, une entreprise de bière a payé 45 000 $ US à l’agence de transport en commun de Philadelphie pour parrainer des trajets en train lors de la soirée d’ouverture des Eagles.

Un examen des États-Unis a révélé qu’Amazon payait l’opérateur de transport en commun de Seattle 200 000 $ US par an pendant 10 ans pour améliorer le service de tramway.

Le même rapport a révélé qu’environ la moitié des abris de tramway et les trois quarts des véhicules à Portland, Oregon, ont été parrainés en 2018-2019, générant 371 250 $ US cette année-là.

Pendant ce temps, à Tampa Bay, une entreprise énergétique locale a obtenu à perpétuité les droits de dénomination de toute une ligne de tramway historique grâce à un don de 1 million de dollars américains.

Le montant que la TD a payé pour les droits de dénomination, les exigences de la banque et la façon dont les revenus seront dépensés ne devraient pas être des secrets d’État littéraux.

Les contribuables (qui financent le transport en commun) et les passagers (qui doivent payer à nouveau pour l’utiliser) devraient pouvoir juger par eux-mêmes si vendre en valait la peine.

Je ne prendrai certainement pas les mots de nos politiciens pour cela.

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Sur Twitter: @RickyLeongYYC