Lorsque le ministre du Cabinet, Michael Gove, a écrit à l’industrie en septembre dernier pour exposer les risques posés par le Brexit le 1er janvier, il a évoqué une vision de l’enfer de la circulation, avec jusqu’à 7 000 camions obstruant les routes du Kent et des conducteurs bloqués jusqu’à deux jours en attendant de traverser la Manche.
Le «scénario raisonnable du pire des cas» du départ du Royaume-Uni du jour au lendemain du marché unique de l’UE prévoyait jusqu’à 80% de baisse des flux de fret au cours du premier mois et la moitié de tous les camions seraient refoulés dans les ports pour avoir des papiers incorrects.
Le pronostic catastrophique a accru les inquiétudes parmi les syndicats de camionneurs et les conseillers locaux concernant la pénurie de toilettes portables, avec des avertissements selon lesquels Kent serait transformé du «jardin d’Angleterre» en «toilettes d’Angleterre».
Mais ce n’est pas ce qui s’est passé – au fur et à mesure que le mois de janvier se déroulait, les journaux télévisés se sont vu refuser des clichés d’hélicoptère du M20 à l’arrêt. Les camions ont continué à rouler et les rayons des supermarchés et des pharmacies sont restés bien garnis.
Les groupes commerciaux, les experts en logistique, les autorités portuaires et les responsables gouvernementaux qui ont travaillé intensément au cours de la période affirment qu’une combinaison de facteurs a empêché la formation des files d’attente redoutées, même si certaines entreprises ont subi des perturbations massives en coulisses.
Stockage
Pour Tim Reardon, qui a dirigé la planification d’urgence du Brexit pour le port de Douvres, la première clé pour éviter les perturbations en janvier était le niveau de stockage que l’industrie faisait avant l’entrée en vigueur des nouveaux contrôles aux frontières le 1er janvier.
Le stockage pré-Brexit a permis d’éviter les longues files d’attente de camions © – via Getty Images
En novembre 2020, plus de 230 000 camions ont traversé Douvres, le décompte le plus élevé de l’année alors que les entreprises se sont constituées un tampon avant les perturbations attendues du Brexit en janvier.
Le stockage a signifié que beaucoup moins de camions ont tenté de traverser la Manche en janvier, avec seulement 130 000 camions traversant par rapport à une moyenne saisonnière pour janvier d’environ 200 000.
“Beaucoup de petits fournisseurs ont tout simplement reculé”, a rappelé Tim O’Malley, directeur général de Nationwide Produce, un important importateur, exportateur et distributeur britannique de produits frais. « Ils avaient peur de la paperasse et des tests Covid-19. Nous avions prévu d’expédier via Rotterdam et la mer du Nord, mais les files d’attente dans les ports de la Manche ne ressemblaient en rien à ce que nous craignions. »
Dans le même temps, selon des responsables britanniques et des sociétés de logistique, les camions qui ont atteint la frontière ont montré des niveaux de conformité aux formalités beaucoup plus élevés que prévu, avec seulement 8 % des camions refoulés début janvier, tombant à 2 pour cent à la mi-février, selon les chiffres du gouvernement.
Le gouvernement a déclaré dans un communiqué qu’il attribuait le succès aux près de 800 millions de livres sterling qu’il avait investi dans les emplois frontaliers, la technologie et les infrastructures à la frontière, ainsi qu’aux “excellents efforts” déployés par les commerçants et les transporteurs pour se préparer aux nouvelles règles.
Les autorités ont également crédité l’efficacité du permis d’accès du Kent – ou «Kermit» comme certains l’ont surnommé – un portail d’inscription en ligne qui menaçait de 300 £ d’amende pour les conducteurs qui n’avaient pas déclaré à l’avance que leurs documents étaient en ordre avant de se rendre dans le Kent.
Les douaniers français ont le mérite d’avoir adopté une approche pragmatique des contrôles pour fluidifier le trafic à Calais © Pascal Rossignol/Reuters
pragmatisme français
L’autre raison des retards minimes était l’efficacité et le pragmatisme des douanes françaises, selon les responsables du gouvernement et du port britannique, qui ont déclaré que les Français n’avaient pas arrêté autant de camions que certains des scénarios de planification l’avaient prédit.
“Le crédit doit aller aux douanes françaises pour trouver un moyen de traiter le nouveau flux de fret routier”, a déclaré Reardon. “Le bruit politique entre Londres et Paris ne se reflète pas dans la façon dont les douaniers français travaillent.”
Jean-Marc Puissesseau, président des ports de Calais et de Boulogne, a déclaré que la gestion du trafic était loin d’être simple avec “des centaines et des centaines” de camions arrêtés dans les premières semaines, mais maintenant seulement 7 % environ sont envoyés en la « voie orange » pour les contrôles.
Tout au long du mois de janvier, une équipe de représentants du gouvernement britannique était également en contact quotidien avec des homologues français, néerlandais et espagnols qui ont fourni des commentaires sur les erreurs les plus courantes sur les documents douaniers britanniques, qui ont ensuite été renvoyés aux groupes de transport et de logistique pour diffusion à leurs membres.
Le gouvernement a également appliqué une “règle 90-10” à ses préparatifs, en se concentrant le plus sur les quelque 10 000 plus grandes entreprises britanniques qui représentent environ 90% du commerce britannique avec l’UE, selon Alex Veitch, chef des politiques chez Logistics UK, le groupe commercial.
“Il y a eu un effort monumental dans les coulisses pour préparer les systèmes gouvernementaux et commerciaux, car tout le monde savait que si les commerçants avaient fait leurs papiers correctement, vous éviteriez la majeure partie des embouteillages”, a-t-il ajouté.
Les petites entreprises ressentent la douleur
Cependant, alors que l’absence d’embouteillages a pu créer l’impression plus large que toute perturbation a été évitée, les entreprises et les groupes commerciaux sont clairs sur le fait que le Brexit a causé des perturbations graves et durables d’autres types, en particulier pour les petites entreprises.
75%
La baisse des volumes d’échanges dans l’industrie britannique de l’alimentation et des boissons en janvier
L’industrie de l’alimentation et des boissons, où le fardeau des nouvelles formalités administratives est le plus élevé, a été la plus durement touchée, avec des volumes d’échanges en chute libre de 75% – ou 750 millions de livres sterling – en janvier, selon la Food and Drink Federation. Les exportations étaient encore en baisse de 40 pour cent en glissement annuel en février.
“Ces” prévisions du pire des cas “que les flux pourraient chuter de 80% n’étaient pas loin pour l’industrie agroalimentaire – c’est juste que la perturbation a eu lieu au niveau de l’usine”, a déclaré Luke Hindlaugh de Food and Drink Fédération.
Une entreprise à la pointe était Synergy Flavours à High Wycombe, dans le Buckinghamshire, qui avait l’habitude de vendre des palettes simples ou doubles de produits en Europe, mais a trouvé les systèmes de livraison paralysés malgré l’embauche de consultants en douane et l’obtention du statut d’opérateur économique agréé avant le Brexit.
“Les files d’attente n’étaient pas à Douvres, mais elles étaient à peu près partout ailleurs”, a déclaré Steve Morgan, directeur général de l’entreprise, qui a rappelé qu’à un moment donné, 400 camions avaient été sauvegardés dans un dépôt à Dagenham, dans l’est de Londres, et plus de 1 000 dans un dépôt dans l’UE.
Six mois plus tard, de nombreux problèmes d’obtention de « groupage » – où les palettes de produits de plusieurs entreprises sont regroupées en chargements de camions – persistent. La société utilise désormais une filiale irlandaise pour « centrer » les produits dans l’UE et s’enregistre à la TVA aux Pays-Bas pour tenter de résoudre les problèmes de distribution.
Ils connaissent également des retards dans les importations en provenance de l’UE, ce qui, selon Morgan, s’aggravera lorsque le Royaume-Uni introduira des contrôles complets aux frontières en janvier de l’année prochaine. “Nous expédions régulièrement vers l’Asie du Sud-Est, le plus fou, c’est qu’il est plus facile d’expédier du Royaume-Uni vers l’Indonésie que vers l’Espagne ou l’Italie.”
Le coût du transport de fret a également grimpé en flèche en raison de la pénurie de chauffeurs liée au Brexit et de la réticence des chauffeurs de l’UE à risquer des retards douaniers lors de leur retour dans l’UE, selon John Lucy, responsable du transport international à la Road Haulage Association.
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« Les prix des remorques d’exportation au Royaume-Uni ont doublé ou triplé en six mois. Un chargement de remorque du nord-ouest vers la Belgique coûtait 500 £ l’année dernière, mais maintenant, il atteint 1 500 £ pour le même chargement », a déclaré Lucy.
Pour l’avenir, les groupes commerciaux affirment que le Brexit a créé des changements structurels permanents, augmentant les coûts d’exportation, ajoutant des retards aux délais de livraison, ce qui réduit la durée de conservation et la compétitivité des produits périssables britanniques.
Il est également possible, lorsque les voyages touristiques redémarreront après la pandémie de Covid-19, que les files d’attente dans les ports de la Manche deviennent tardivement une caractéristique de la vie après le Brexit, car tous les touristes britanniques auront besoin d’un tampon à date dans leur passeport avant de pénétrer dans l’UE. .
Reardon du port de Douvres affirme que les camions peuvent actuellement utiliser quatre des cinq voies réservées aux passeports du port, alors qu’avant le Brexit, c’était l’inverse – avec 20 000 voitures utilisant Douvres un week-end de pointe, contre seulement quelques centaines un jour à l’heure actuelle.
Les vacanciers pourraient encore faire face à de sérieux retards lorsque les voyages seront autorisés à reprendre suite à la levée des restrictions sur les coronavirus © David Parker/Alamy
“Le grand défi dans les mois à venir sera de maintenir le trafic fluide lorsque les camions n’auront plus le port pour eux-mêmes”, a-t-il déclaré.
Toby Howe, directeur principal des autoroutes du conseil du comté de Kent et observateur chevronné des embouteillages causés par les grèves des traversiers et les retards météorologiques, a déclaré que la planification était déjà en cours.
“Que ce soit cet été ou le semestre d’octobre, nous prévoyons ce retard, car les forces frontalières françaises devront effectuer des contrôles à 100%”, a-t-il déclaré. “Juste parce que cela ne s’est pas produit le 1er janvier, le problème n’a pas disparu.”
Reportage complémentaire de Domitille Alain
