Du côté est du musée V&A de Dundee, sur une promenade qui longe la rivière Tay, deux femmes avec de jeunes enfants dans des poussettes roulent sur une rangée de chargeurs de véhicules électriques, remarquant à peine leur existence et s’arrêtant uniquement pour naviguer avec d’autres piétons.
Contrairement à d’autres chargeurs de rue plus volumineux, qui peuvent attirer des plaintes pour encrassement des trottoirs, ces appareils « pop up » n’apparaissent que lorsqu’ils sont activés à l’aide d’une application.
«Beaucoup de gens passent devant [and] ils ne réalisent pas qu’ils sont là », a déclaré Fraser Crichton, gestionnaire de flotte d’entreprise au conseil municipal de Dundee, qui est impliqué dans un projet de 3,8 millions de livres sterling pour tester 26 chargeurs pop-up dans la quatrième plus grande ville d’Écosse. 28 autres seront installés à Plymouth sur la côte sud-ouest de l’Angleterre d’ici la fin du mois prochain.
La question de savoir si le Royaume-Uni disposera d’installations de recharge suffisantes pour respecter l’interdiction de 2030 du gouvernement sur les nouvelles voitures et camionnettes à essence et diesel est récemment devenue un sujet de profonde préoccupation parmi les députés et les décideurs politiques.
Rachel Maclean, ministre britannique des Transports, a confirmé jeudi que le gouvernement légiférerait cette année pour garantir que toutes les nouvelles maisons soient construites avec une borne de recharge, mais les experts en VE affirment que l’obstacle le plus important sera de fournir des installations suffisantes pour les ménages estimés à plus de 8 millions de personnes qui ne le font pas. ont accès à une allée dans laquelle installer leur propre appareil.
Plus de 10 fois le nombre actuel d’appareils publics, estimé à plus de 25 000, seraient nécessaires d’ici la fin de la décennie, avait prévenu l’Autorité de la concurrence et des marchés en juillet.
Les députés ont également déclaré dans un rapport accablant en mai qu’ils n’étaient “pas convaincus” que les ministres avaient “suffisamment réfléchi” à la manière d’étendre l’infrastructure de recharge “au rythme requis”.
Le conseil municipal de Dundee étudie depuis 10 ans comment lutter contre les émissions des véhicules. En 2019, l’Écosse a convenu d’un objectif de zéro émission nette pour 2045, cinq ans avant l’échéance plus large du Royaume-Uni.
La ville de 150 000 habitants, dont la topographie Crichton décrit comme « comme un bol », donc le smog « repose et ne peut pas s’échapper », abrite plusieurs des rues d’Écosse avec les pires niveaux de dioxyde d’azote, un polluant nocif lié aux voitures.
Cependant, avec des projets tels que les chargeurs EV pop-up, Dundee est devenu une sorte de laboratoire pour apprendre comment les villes peuvent respecter l’interdiction de 2030.
Le conseil a déclaré avoir installé suffisamment d’installations publiques pour recharger 4 334 véhicules, suffisamment pour que 7% de toutes les voitures et camionnettes dans ses rues soient électriques. Le même pourcentage pour le reste du Royaume-Uni tombe à seulement 1,9%, selon les estimations du conseil, basées sur les données du gouvernement.
Mais Crichton a déclaré qu’il est difficile pour les autorités locales de comprendre combien d’infrastructures coûteuses seront nécessaires et dans quels endroits, d’autant plus que la technologie évolue si rapidement. “Vous pourriez très facilement en avoir beaucoup trop”, a-t-il déclaré.
Les budgets des collectivités locales ont également été mis à rude épreuve pendant la pandémie de Covid-19. Le gouvernement britannique prend en charge 75 pour cent des coûts d’installation de bornes de recharge sur rue. En Ecosse, l’administration de Holyrood rencontre le reste mais au sud de la frontière, les autorités locales doivent le trouver sur leurs propres budgets.
La fourniture de recharges pour véhicules électriques n’est pas une obligation légale pour les autorités locales et l’enthousiasme et les compétences des conseils pour la tâche peuvent varier énormément, selon Gary McRae, responsable de la mobilité électrique chez Urban Foresight, un cabinet de conseil impliqué dans le projet de chargeurs pop-up.
« Parce que les véhicules électriques sont nouveaux et que les infrastructures de recharge sont nouvelles, ils trouvent une maison différente dans chaque autorité locale. [In] certaines collectivités locales, c’est la section flotte. À certains endroits, c’est l’équipe des autoroutes, à d’autres, c’est l’équipe de durabilité », a déclaré McRae.
Les entreprises privées se sont engagées très tôt dans une bataille pour les parts de marché. La semaine dernière, Royal Dutch Shell a proposé d’installer 50 000 chargeurs sur rue au Royaume-Uni d’ici 2025, un tiers du total estimé par les conseillers climatiques officiels du gouvernement sera nécessaire à cette date.
La major pétrolière a proposé d’aider les autorités locales en Angleterre avec leur part des coûts d’installation pour accélérer le déploiement.
Cette décision a été considérée par les analystes comme faisant partie d’un « accaparement des terres » par l’énergie et les services publics pour les principaux emplacements de recharge, qui ont tendance à se trouver dans les grandes villes et les zones urbaines plus riches, laissant des « déserts » de recharge dans d’autres régions, comme le nord-ouest de l’Angleterre. .
BP a également déclaré vouloir doubler la taille de son réseau de recharge public d’ici la fin de 2030, passant d’environ 8 700 aujourd’hui à plus de 16 000.
Même s’il est “vraiment difficile de gagner de l’argent en ce moment” grâce aux réseaux de recharge, a déclaré McRae, les entreprises “se positionnent” pour contrôler les emplacements de choix.
« Dans 10 ans quand les chiffres [of EVs] monter qui vaut beaucoup d’argent et ils contrôlent [of the assets]”.
Même ainsi, les réseaux privés ne devraient pas avoir les coudées franches, a déclaré Greg Archer, directeur britannique de Transport and Environment, un groupe de campagne.
« L’autorité locale doit être impliquée dans la planification du réseau local qu’elle crée et développer des partenariats avec les entreprises », a-t-il déclaré, soulignant les complexités de l’expansion de la charge, qui implique également de négocier avec les propriétaires de réseaux électriques.
“Nous avons une répartition très inégale des bornes de recharge à travers le Royaume-Uni car nous avons certaines autorités locales qui ont consacré des ressources en personnel au développement d’installations de recharge dans leurs régions et nous en avons certaines qui n’ont absolument rien fait”, a déclaré Archer.
David Bunch, président britannique de Royal Dutch Shell, a déclaré qu’il y aurait “beaucoup à gagner” pour aider les communautés à relever les défis, donc “tous les conseils locaux n’auront pas à suivre la même courbe d’apprentissage à chaque fois”.
Transports et Environnement estime que des dispositions relatives aux redevances devraient être incluses dans les obligations statutaires du conseil, et que le financement des « agents chargés des charges » spécialisés devrait faire partie des futurs accords entre le gouvernement central et les autorités locales.
Les conseils devraient «regrouper» des forfaits de points de recharge pour s’assurer que les réseaux privés ne choisissent pas les zones principales et laissent les communautés rurales et défavorisées non desservies, selon le groupe.
La CMA a découvert dans son rapport de juillet que sur les 5 700 points de recharge sur rue actuellement en place au Royaume-Uni, seuls 1 000 se trouvaient à l’extérieur de Londres.
Les coûts des conducteurs et la manière dont la recharge est payée, nécessitant souvent des applications ou des cartes différentes, varient énormément d’un réseau à l’autre. Les experts craignent que cela ne devienne un obstacle à l’adoption des véhicules électriques.
La CMA a averti que des « monopoles locaux » de réseaux de recharge pourraient également se développer « s’ils ne sont pas contrôlés ».
Mais Archer pense que les craintes concernant le nombre de chargeurs publics nécessaires sont exagérées. Les recherches sur les transports et l’environnement suggèrent que la moitié des conducteurs utilisent si peu leur voiture qu’ils n’auraient généralement besoin de recharger complètement leur véhicule que deux fois par mois.
“Ce n’est pas aussi difficile qu’il y paraît”, a déclaré Archer. « Les gens imaginent souvent que ce dont nous avons besoin, ce sont des rangées de chargeurs le long de chaque rue dans laquelle les voitures sont garées. La réalité est que les véhicules électriques n’ont pas besoin d’être rechargés aussi souvent. Nous n’avons pas besoin d’une borne de recharge à l’extérieur de la maison de tout le monde.
