La chasse au dividende réglementaire du Brexit

Nous approchons de la fin de la première année depuis l’entrée en vigueur du Brexit et la chasse est ouverte pour clarifier le dividende réglementaire de la sortie du Royaume-Uni de l’UE.

Lord David Frost a annoncé dans son document sur les opportunités du Brexit en septembre que le gouvernement souhaitait s’appuyer sur les travaux du groupe de travail sur l’innovation, la croissance et la réforme de la réglementation (TIGRR) présidé par l’ancien chef du parti conservateur et arch-Brexiter Iain Duncan Smith.

Parmi les domaines d’investigation répertoriés figuraient les réformes du secteur agro-environnemental, y compris “la réglementation des techniques génétiques innovantes suite à notre départ de l’UE”, qui inclut l’édition de gènes (à ne pas confondre avec la modification génétique, ou GM, les vitesses d’édition de gènes ce qui aurait pu être obtenu par l’élevage traditionnel ou qui pourrait se produire naturellement).

La question est maintenant de savoir comment cet engagement politique global en faveur de la re-réglementation (sinon de la déréglementation) se joue sur le terrain, dans une conversation à plusieurs sens entre les chercheurs scientifiques, les investisseurs, l’industrie, les régulateurs et le gouvernement.

Le briefing britannique après le Brexit a pris un échantillon de cette conversation cette semaine en assistant à un déjeuner “innovation” au Palais de Westminster organisé par BASF, le géant allemand de la chimie, et Owen Paterson, l’ancien secrétaire à l’Environnement et critique de longue date de l’UE. .

Ce furent quelques heures instructives, en partie parce qu’elles ont démontré à quel point cette conversation est immature, alors que le Royaume-Uni tâtonne vers cet avenir meilleur promis.

Paterson a ouvert avec une grandiloquence qui plaira à la foule. “Ce n’est pas que nos fonctionnaires disent ‘non'”, a-t-il rugi. “C’est qu’ils ne disent jamais – jamais, jamais, jamais, jamais -” oui “.”

Il y avait une certaine sympathie pour ce point de vue autour de la table. L’industrie est frustrée par le manque de vitesse à Whitehall et, presque aussi important, par le manque de prévisibilité de la réglementation. L’industrie veut souvent simplement savoir par quels cerceaux elle doit sauter, même si elle n’aime pas beaucoup les cerceaux. « Dites-nous simplement ce que nous devons faire », comme l’a dit un patron.

Et le bilan n’est pas top. Une société d’intelligence artificielle qui utilise des photographies satellites pour aider les agriculteurs et les entreprises à auditer les mesures écologiques et à mieux cibler l’utilisation des pesticides a estimé que le gouvernement britannique post-Brexit avait raté une “opportunité en or” de voler une marche mondiale dans ce domaine.

Un dirigeant a fait valoir que si le gouvernement avait adopté une approche plus audacieuse et plus rapide pour mettre en œuvre ses plans de gestion environnementale des terres il y a trois ou quatre ans, cela aurait fait une grande différence pour leurs affaires, mais l’élan s’est dissipé dans la bureaucratie de Whitehall.

Les anciens régulateurs ont également convenu qu’une plus grande vitesse était nécessaire. Dave Bench, le directeur général de la Crop Protection Association qui, jusqu’en juin de l’année dernière, était un vétéran du Health and Safety Executive en charge de la réglementation des produits chimiques après le Brexit, faisait partie de ceux qui ont frappé le tambour pour plus de vitesse.

Le Royaume-Uni devait “réparer la lenteur” de ses approbations réglementaires, a-t-il déclaré. Cela signifie que le système britannique devrait commencer à privilégier le «principe d’innovation» par rapport au «principe de précaution», qui, selon Bench, obligerait ses anciens collègues à se débarrasser de la «culture de l’UE» qui, selon lui, imprégnait encore profondément la bureaucratie réglementaire britannique après trois décennies. d’exécution des édits de Bruxelles.

Mais malgré tous les bruits de fond – et il y a beaucoup de ce genre de conversations en cours en ce moment – ​​il est encore parfois difficile de discerner quelle est exactement la stratégie globale du gouvernement et ce qu’elle est censée offrir.

Paterson, un député du Shropshire, qui est un comté anglais rural avec de fortes traditions agricoles, a cité le fait que BASF avait déplacé ses essais GM sur la brûlure de la pomme de terre aux États-Unis et a déclaré que ce serait un “échec” de la Grande-Bretagne post-Brexit si ces essais n’est pas revenu.

Et pourtant, Thomas Birk, directeur général de BASF pour le Royaume-Uni et l’Irlande, doute que le public britannique adopte les technologies GM de si tôt, étant donné l’antipathie de l’opinion publique britannique à l’égard du sujet. Paterson peut attendre un certain temps.

Plus réaliste, le Royaume-Uni pourrait approuver les produits chimiques plus rapidement que l’UE, ce qui pourrait apporter des avantages supplémentaires aux agriculteurs britanniques et à l’environnement – ​​et potentiellement augmenter l’attrait du climat d’investissement britannique à la marge.

Revysol, un fongicide haut de gamme de BASF utilisé dans la protection des cultures qui est entré dans le processus d’autorisation réglementaire dans l’UE et au Royaume-Uni en même temps peu après le Brexit, mais est sorti beaucoup plus rapidement du système britannique, malgré les mêmes règles étant appliquées pour l’enregistrer.

Il devrait être possible pour les régulateurs britanniques d’être plus rapides que l’UE en poussant les enregistrements à travers le système – peut-être jusqu’à deux ans plus vite, a-t-il été suggéré – bien qu’il soit intéressant de noter que lors de l’adhésion à l’UE, le régulateur britannique était déjà plus rapide que les autres régulateurs de l’UE. de toute façon dans l’approbation des produits chimiques, selon Bench.

L’autre éléphant de taille européenne dans la salle, en ce qui concerne le Brexit, était la réalité que des entreprises telles que BASF allaient de toute façon devoir réglementer au niveau de l’UE pour accéder au marché unique. Cela limite finalement l’opportunité d’arbitrage réglementaire pour le Royaume-Uni.

C’est le cas même lorsque l’UE est sur le point de rendre sa propre réglementation des produits chimiques plus onéreuse alors qu’elle déploie la mise en œuvre de sa nouvelle stratégie chimique pour la durabilité (CSS), qui a été adoptée par Bruxelles la semaine dernière.

Le Royaume-Uni pourrait prendre une touche plus légère alors qu’il réfléchit à la manière de réglementer les nouveaux produits chimiques entrant sur le marché, mais les produits chimiques sont vraiment des produits mondiaux. Si BASF doit de toute façon faire le travail pour se conformer aux normes de l’UE, l’utilité d’une norme britannique plus légère est marginale.

Et en effet, au point d’avoir besoin de rapidité et de clarté, l’industrie chimique britannique attend toujours que Defra clarifie exactement comment elle doit enregistrer les produits chimiques existants après le Brexit à la suite de la décision du Royaume-Uni de quitter la base de données REACH de l’UE sur les produits chimiques et de créer sa propre version copiée. , dont l’industrie dit qu’il faudra 1 milliard de livres sterling pour construire. Tant pis pour l’agilité.

En fin de compte, pour Birk de BASF, il y aura des avantages pour le Royaume-Uni, mais pour y accéder, le gouvernement doit réfléchir à la manière de mieux intégrer son commerce international et sa politique de réglementation nationale afin d’atteindre un objectif final qui a encore besoin de certains définition.

Birk a assisté au Sommet mondial sur l’investissement de cette semaine et a écouté attentivement le discours typiquement exubérant mais dispersé de Boris Johnson, qui, selon lui, semblait vouloir être tout pour tout le monde.

Il en est ressorti avec la forte impression que si à un niveau tactique étroit (pousser pour une réglementation plus agile) l’approche britannique pourrait être claire, au niveau stratégique, il était beaucoup plus difficile de discerner un grand plan.

« Le Royaume-Uni en tant que pays doit décider de ce que nous voulons vraiment. Que voulons-nous réaliser pour créer un environnement positif et innovant ? » dit-il, avant d’ajouter après coup : « Est-ce que cela signifie que la manne va tomber du ciel ? Probablement pas.”

Le Brexit en chiffres

Cette semaine, comme l’a signalé ma collègue Valentina Romei, l’Office for National Statistics a injecté de la viande statistique fraîche dans le débat sur le nombre de chauffeurs de camion au Royaume-Uni.

L’ONS a constaté que, depuis juin 2017, lorsque le nombre a culminé à 321 000, la profession a perdu 53 000 conducteurs, dont 12 000 originaires de l’UE.

Mais l’autre moitié (ou plus précisément les trois quarts) de l’histoire est le nombre de conducteurs britanniques plus âgés qui ont quitté la route – sur le reste des 41 000 conducteurs partis, 34 000 appartenaient au groupe d’âge de 46 à 55 ans.

Qu’est-ce que cela nous dit? Eh bien, comme les patrons des groupes commerciaux l’ont dit au comité restreint du BEIS cette semaine, cela met l’industrie britannique dans une très mauvaise position. Lorsque vous ajoutez les départs de l’UE (qui ne sont plus réapprovisionnés à cause du Brexit) à la baisse continue du nombre de conducteurs britanniques, il est clair que les solutions sont loin d’être trouvées.

Une situation très similaire se produit dans la construction et l’industrie de transformation de la viande, où les pénuries structurelles de main-d’œuvre qualifiée qui étaient visibles avant le Brexit et Covid-19 sont devenues aiguës, sans raccourci évident vers un équilibre sain.

Duncan Buchanan, directeur des politiques de la Road Haulage Association, a déclaré aux députés que les choses “ne s’améliorent visiblement pas à ce stade”, et l’offre du gouvernement de 5 000 visas de “Noël” qui expirent le 28 février ne ferait aucune différence.

En effet, comme Buchanan l’a observé à propos du programme qui est tout simplement trop court pour attirer les conducteurs : « Si vous conceviez un système de visa pour échouer, vous le concevriez quelque chose comme ça. »

Il existe des solutions, mais elles demandent de la patience et une réflexion stratégique. Éliminer l’arriéré des tests de conduite et accélérer la route vers la conduite d’un camion articulé (annoncé cette semaine) aidera jusqu’à un certain point.

Logistics UK, le groupe commercial, espère que certains avantages en tireront profit vers la fin de l’année prochaine, bien que The Grocer rapporte que des centaines de créneaux de test de poids lourds ne sont pas utilisés chaque semaine, ce qui n’inspire pas une confiance totale.

Mais à plus long terme, il y a des problèmes structurels profonds qui devront être résolus – comme mettre fin au snobisme sur les qualifications de «niveau 2» que le gouvernement a sans doute alimentées par son attitude moqueuse envers la «main-d’œuvre peu qualifiée». Pas étonnant que peu d’enfants britanniques veuillent s’inscrire pour devenir chauffeurs de camion, et ceux qui le font, souvent, ne s’en tiennent pas au travail, selon Buchanan.

Rappelez-vous, comme l’a souligné Buchanan, la profession doit rivaliser pour les chauffeurs avec d’autres emplois de jour (souvent plus attrayants), comme être chauffeur-livreur ou chauffeur de camion poubelle, qui vous ramènent à la maison chaque nuit.

De meilleures installations de relais routiers sont essentielles pour encourager ces conducteurs à passer des nuits loin de chez eux. Selon Sarah Laouadi, responsable de la politique internationale chez Logistics UK, le gouvernement fait semblant de vouloir améliorer les relais routiers, mais n’a pas matériellement soutenu cela par des actions.

Comme Buchanan l’a observé, en matière de planification, les parkings pour camions sont souvent la première chose à couper dans tout développement, car ils prennent beaucoup de place et ne rapportent rien comme les revenus que font les autres éléments.

Par conséquent, le marché ne les livre pas à lui seul, car cela grande exposition du problème par Shane Brennan de la Cold Chain Federation explique.

Laouadi de Logistics UK rappelle que les ministres ont annoncé en 2018 qu’ils lançaient un programme de travail visant à fournir 1 500 places de stationnement de nuit supplémentaires – mais celles-ci n’ont pas encore été livrées.

L’industrie affirme qu’elle s’est engagée à résoudre ces problèmes, mais il faudra du temps, à la fois pour construire l’infrastructure et pour initier un changement culturel dans les attitudes envers la conduite. C’est pourquoi l’industrie veut des visas temporaires pour couvrir le manque à gagner, ou un ajustement de la liste des professions en pénurie qui abaisse la barre de l’immigration pour les emplois rares.

Mais pour l’instant – comme Tom Pursglove, le ministre de l’Immigration, l’a dit aux députés cette semaine – le gouvernement reste impassible.

Et enfin, trois histoires incontournables du Brexit

Angela Merkel est intervenu pour apaiser les tensions entre l’UE et la Pologne. S’exprimant avant la réunion du Conseil européen d’aujourd’hui à Bruxelles, la chancelière allemande a déclaré que les États membres devaient trouver des moyens de « se réunir à nouveau ».

Jonathan Powell, l’ancien négociateur britannique en chef en Irlande du Nord, a écrit dans le FT cette semaine que le Royaume-Uni et l’UE pourraient négocier pendant des années voire des décennies et que l’approche de David Frost aux pourparlers “risque une guerre commerciale à grande échelle”.

La seule chose plus rapide que la montée de Sébastien Kurz était sa chute. Alors que les procureurs autrichiens enquêtent sur la corruption au sein de son gouvernement, Sam Jones explique les événements qui ont conduit à la chute spectaculaire de l’ancien chancelier de 35 ans dans cette grande lecture.