Les ports ont toujours été confrontés à des retards causés par les vagues, le brouillard et les tempêtes, mais la pandémie a provoqué la plus grande perturbation depuis le début du transport par conteneurs il y a 65 ans.
“La pandémie de Covid-19 a mis en évidence que les ports ont désespérément besoin d’investissements”, a déclaré John Manners-Bell, directeur général du cabinet de conseil Transport Intelligence. « L’ensemble du système d’infrastructures portuaires est débordé depuis un an. »
Il y a actuellement 353 porte-conteneurs bloqués à l’extérieur des ports dans le monde, soit plus du double du nombre du début de l’année, selon les données en temps réel de la société de logistique Kuehne+Nagel.
Dans certains cas, comme les ports de Los Angeles et Long Beach aux États-Unis où il y a actuellement 22 navires en attente d’un poste d’amarrage, il faudra jusqu’à 12 jours avant que les navires puissent jeter l’ancre et décharger leurs conteneurs, prêts à être distribués. aux usines, entrepôts, magasins et maisons à travers les États-Unis.
L’impasse a provoqué des ruptures de stock et des retards de livraison, augmentant les prix et frustrant les consommateurs à un moment où un boom des achats en ligne provoqué par une pandémie a augmenté la demande de livraison le lendemain.
Les restrictions aux frontières de Covid-19, les exigences de distanciation et les fermetures d’usines ont tous fait des ravages sur les chaînes d’approvisionnement traditionnelles, entraînant une flambée des taux de fret sur les principales routes maritimes entre la Chine, les États-Unis et l’Europe.
Même avant la pandémie, les ports étaient sous pression pour moderniser leurs infrastructures en automatisant les opérations, en décarbonant la logistique et en construisant des installations capables de gérer la nouvelle génération de navires de plus en plus grands.
“Il n’est pas correct de dire qu’il n’y avait pas de problèmes avant la ruée vers le fret”, a déclaré Soren Toft, directeur général du deuxième groupe mondial de transport de conteneurs MSC. « Les complexes portuaires vieillissaient, il y avait des restrictions de capacité [and] il y avait des restrictions sur la capacité de servir la taille toujours croissante des navires.
Des groupes maritimes tels que le danois AP Moller-Maersk, la plus grande compagnie maritime de conteneurs et opérateur de navires au monde, l’italo-suisse MSC, l’allemand Hapag-Lloyd et le français CMA CGM ont eu du mal à livrer leurs marchandises à temps, avec des conteneurs bloqués en mer.
Certains navires sont bloqués en mer en attendant l’accès au port © Bing Guan/Bloomberg
Les perturbations ont été exacerbées par de nouveaux navires encore plus gros, devenus gigantesques au fil des décennies, les propriétaires visant les économies d’échelle pour réduire les coûts de transport.
Les plus gros navires peuvent transporter jusqu’à 20 000 conteneurs de vingt pieds à la fois, qui, s’ils étaient chargés sur des camions, s’étendraient plus loin que la distance entre Paris et Amsterdam sur une voie d’autoroute. Mais ils nécessitent également des modifications de l’infrastructure, notamment des quais plus profonds et des grues plus grandes.
La mise en place d’une nouvelle infrastructure prend du temps. Même une grue peut prendre 18 mois entre la commande et l’installation, ce qui rend difficile pour les ports de répondre rapidement aux changements de la demande.
Turloch Mooney, directeur associé du transport maritime et du commerce chez IHS Markit, a déclaré que certains ports auraient pu être « inférieurs à la normale » et ne se sont pas adaptés aux nouveaux navires plus grands, en particulier sur les marchés émergents tels que le Bangladesh et les Philippines, où il y avait chronique congestion avant même la pandémie.
Les aménagements des gares, par exemple, pourraient ne pas avoir été configurés aussi bien que possible pour gérer les augmentations soudaines du débit, a-t-il déclaré.
Mais l’amélioration des infrastructures n’était qu’une partie de l’histoire, a-t-il ajouté. La pandémie a mis en évidence la nécessité d’une plus grande coordination, d’un échange d’informations et d’une numérisation tout au long de la chaîne d’approvisionnement, a-t-il déclaré.
Les plus gros navires peuvent transporter jusqu’à 20 000 conteneurs de vingt pieds à la fois, mais nécessitent des quais plus profonds et des grues plus grandes © David Gray/Bloomberg
Dans certains cas, la productivité – bien qu’entrave par la distanciation sociale – pourrait être améliorée. En Amérique du Nord, le temps moyen passé par les porte-conteneurs à attendre sur une ancre pour des postes d’amarrage est passé à 33 heures en mai, contre seulement huit heures en 2019, selon les données de performance portuaire d’IHS Markit.
Bien que les plus gros navires soient destinés à réduire les coûts pour leurs propriétaires, ils signifient également que les ports reçoivent moins d’escales, ce qui réduit leurs revenus.
La pandémie a encore accentué la pression, augmentant les coûts et frappant les marges, ce qui a contraint certains ports à réduire leurs dépenses en réduisant leurs effectifs et en augmentant l’automatisation.
« Les ports ont examiné de près leur base de coûts et se sont serré la ceinture pendant la pandémie », a déclaré Shyamali Rajivan, directeur des infrastructures et du financement de projets chez Fitch Ratings. “Mais il sera intéressant de voir si c’est durable.”
D’autres soutiennent qu’il est injuste de blâmer les ports pour les problèmes survenus pendant la crise, qui ont été exacerbés par l’échouement de l’un des plus grands navires du monde dans le canal de Suez plus tôt dans l’année.
« Chaque partie de la chaîne d’approvisionnement est actuellement à un point de rupture », a déclaré Manners-Bell. « Vous ne pouvez pas blâmer les transitaires, les entreprises de camionnage ou les compagnies maritimes. Même de petits changements dans la demande peuvent avoir un impact énorme plus loin dans la chaîne d’approvisionnement. »
Certaines compagnies maritimes ont pris les choses en main et investissent dans des ports afin que leurs propres navires puissent bénéficier d’un traitement prioritaire.
Dans le dernier exemple, HHLA, un opérateur de terminal à Hambourg, a déclaré qu’il était en pourparlers avec Cosco Shipping Ports, une filiale d’un conglomérat maritime chinois plus large, pour une participation minoritaire.
Gabrielle Dale de Macquarie Asset Management, un investisseur portuaire, a déclaré que cela faisait des groupes maritimes « des partenaires dans la planification et l’investissement dans l’infrastructure des terminaux afin de fournir une capacité à la demande ».
Au Royaume-Uni, où la plupart des ports appartiennent entièrement au secteur privé, les opérateurs ont déclaré que le gouvernement devrait aider l’industrie à atteindre des objectifs ambitieux de zéro net. Cela comprend des quais surélevés et des défenses contre les inondations améliorées, ainsi que la recharge électrique aux quais afin que les navires de croisière, qui accueillent des milliers de passagers, puissent passer du diesel.
“Il n’y a aucune analyse de rentabilisation pour que les ports fassent cet investissement et le gouvernement devra fournir un financement pour le rendre viable”, a déclaré Mark Simmonds, directeur des politiques de l’organisme commercial de la British Ports Association.
Mais la plus grande question est peut-être de savoir comment les ports s’adapteront aux changements possibles de la demande des consommateurs après la pandémie.
“La demande de livraison le lendemain a changé la façon dont les expéditeurs sélectionnent les ports et cela pourrait changer à nouveau si, après la pandémie, elle sortait de la faveur”, a déclaré Marc Levinson, un expert du transport par conteneurs.
