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Le principal avionneur européen Airbus a conclu des accords de partage de technologie et de fabrication avec des entités liées à l’appareil militaire d’État chinois, selon un nouveau rapport.
Les résultats soulèveront des questions sur la durée pendant laquelle le champion européen de l’aviation pourra continuer à assurer sa position de force sur le marché chinois avec de tels partenariats locaux, face à une relation stratégique de plus en plus tendue entre Pékin et l’Occident et à des appels croissants pour moins de dépendance à l’égard de la fabrication chinoise.
Alors que les ventes d’avions de Boeing en Chine ont été martelées par la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine sous l’ancien président Donald Trump, Airbus a eu beaucoup plus de succès dans le pays. Depuis son entrée sur le marché chinois au milieu des années 1980, Airbus a perfectionné l’art de la localisation comme peu d’autres multinationales. Il a choisi la ville de Tianjin pour sa seule chaîne d’assemblage final non européenne pour les gros porteurs A330 et a choisi un membre du Parti communiste comme directeur général, selon un nouveau rapport d’Horizon Advisory, un cabinet de conseil basé aux États-Unis.
Alors que de nombreux éléments de la relation étroite d’Airbus avec la Chine sont déjà bien connus, les chercheurs Emily de la Bruyère et Nathan Picarsic ont parcouru du matériel open source, y compris des sources chinoises, pour se concentrer plus directement sur certaines des interactions avec des entités telles qu’AVIC, la société d’État conglomérat de l’aviation et de la défense, et la question des dépendances industrielles.
“Les liens d’Airbus avec le marché chinois semblent comporter un risque démesuré”, déclare Horizon Advisory dans son rapport, qui a été partagé à l’avance avec POLITICO. “L’engagement Airbus-Chine implique des liens importants avec l’appareil de fusion militaire et militaro-civil de la Chine, notamment sous la forme de dépendances d’approvisionnement, de partage de technologie et de coopération en matière de recherche et développement”, ajoute-t-il.
Airbus n’a pas répondu aux demandes de commentaires lorsqu’il a été spécifiquement interrogé sur les activités en Chine que le rapport soulève comme une préoccupation. Sur son site Internet, Airbus note que ses opérations en Chine ne sont qu’un élément d’un grand programme industriel dans la région Asie-Pacifique, affirmant qu’il a des partenariats “avec plus de 600 entreprises dans 15 pays fournissant des pièces pour les avions Airbus”.
Le rapport d’Horizon Advisory, financé indépendamment par l’organisation elle-même, est susceptible de rendre la lecture difficile pour de nombreux politiciens et législateurs européens qui sont devenus de plus en plus sceptiques quant à la manière traditionnelle de faire des affaires avec la Chine.
Le secteur de l’aviation chinois est né de l’armée de l’air de l’Armée populaire de libération et n’a jamais été entièrement privatisé ou séparé de ses racines militaires. Ces dernières années, le président Xi Jinping a appelé à la fusion “civilo-militaire” et a introduit de nombreuses lois et réglementations qui obligent un très large éventail d’entreprises – en particulier celles des industries stratégiques et y compris les coentreprises avec des entreprises internationales – à coopérer avec l’armée du pays. et les agences de renseignement.
“Airbus a appris une leçon à la dure”, a déclaré un haut responsable de la défense occidentale, s’exprimant sous le couvert de l’anonymat en raison de la sensibilité de la question. “Cela a été une préoccupation pour certains gouvernements … mais avant la géopolitique récente, tout le monde était enthousiasmé par le marché chinois.”
Commentant l’environnement général des affaires, Bart Groothuis, membre néerlandais du Parlement européen et expert de la défense, a déclaré : “Je pense que nous ne faisons toujours pas assez pour protéger notre propriété intellectuelle tout en coopérant avec la Chine… Nous ne sommes pas non plus pleinement conscients à quel point notre coopération avec les organisations militaires civiles chinoises peut conduire à faire progresser l’armée chinoise. »
Selon le rapport, Airbus “opérationnalise sa présence en Chine à travers un ensemble d’au moins 10 entités juridiques, dont cinq sont des coentreprises avec des acteurs chinois appartenant à l’État et liés à l’armée”.
Au cœur de cela se trouve AVIC, ou Aviation Industry Corporation of China. Airbus détient une part de 5% d’AviChina, la branche d’AVIC cotée à Hong Kong, en tant qu’investisseur stratégique. Il continue de détenir des participations dans l’entreprise même si sept autres filiales d’AVIC ont été désignées comme “utilisateurs finaux militaires” en 2020 par le département américain du Commerce sous l’administration Trump, qui a appelé les exportateurs à renforcer le contrôle. L’UE n’a pas de réglementation similaire contre AVIC ou ses sociétés subordonnées.
Selon les médias chinois, la coentreprise Airbus-AVIC est responsable de 5 % de la cellule de l’un des modèles les plus récents d’Airbus, l’A350XWB. Toutes les ailes de l’A320 d’Airbus assemblées à Tianjin seront fabriquées par la filiale d’AVIC Xian Aircraft Company (XAC), qui développe et produit également l’avion de transport militaire Y-20 utilisé par l’armée chinoise.
“Au cours des quelque 20 années de partenariat avec Airbus sur la famille A320, XAC a parfaitement maîtrisé l’ensemble de la technologie de fabrication de la conception des ailes A320, de la fabrication des composants, de l’assemblage, de l’assemblage final à la livraison intégrée”, a déclaré Han Xiaojun, directeur général adjoint de XAC. le mois dernier. “Cela marque une nouvelle étape cruciale pour soutenir la planification stratégique de la Chine vers une superpuissance des transports, une superpuissance de l’aviation et une superpuissance manufacturière.”
Le rapport a souligné que, dans plusieurs cas, Airbus était devenu dépendant de sociétés chinoises – y compris des sociétés liées à l’armée – en tant qu’unique ou presque unique fournisseur de pièces clés telles que certains types de gouvernail, de profondeur et de porte.
Les futurs projets en Chine comprendront des zones encore plus sensibles. “Nous envisageons également une coopération intégrée accrue avec la Chine dans les nouveaux domaines technologiques comme le big data, l’intelligence artificielle et les nouvelles énergies”, a écrit George Xu, PDG d’Airbus Chine, dans un article plus tôt cette année. “C’est pourquoi nous avons choisi Shenzhen pour mettre en place le deuxième centre d’innovation d’Airbus au monde, le seul en dehors des États-Unis.”
Rien n’indique que la technologie d’Airbus se soit retrouvée entre les mains de l’armée chinoise. Airbus n’a pas répondu à la question de POLITICO sur la question de savoir si des technologies sensibles avaient atteint l’armée chinoise.
D’autre part, le constructeur aéronautique chinois, Commercial Aircraft Corp. of China, ou Comac, a fait des percées ces dernières années. Le mois dernier, Comac a effectué le premier vol d’essai du premier avion de ligne C919 à être livré. Déjà, Airbus considère Comac comme un concurrent de longue date.
“Comac développe la 919 qui sera un produit monocouloir qui entrera probablement sur le marché [this] année ou l’année suivante. Il démarrera lentement, n’atteignant probablement au début que les compagnies aériennes chinoises. Mais nous pensons que cela deviendra progressivement un acteur décent”, a déclaré Guillaume Faury, directeur général d’Airbus. “Nous passerons donc probablement d’un duopole à un triopole, au moins sur le monocouloir. [planes] d’ici la fin de la décennie.”
