Est-ce la clé pour rendre un jour le transport aérien écologiquement durable ?

Gideon Forman a juré de ne plus voler.

« J’ai lu tellement de choses sur l’urgence climatique, et je veux vraiment la prendre au sérieux », dit-il.

“Alors je me suis demandé: ‘Que puis-je faire dans ma propre vie qui sera à la hauteur du défi?'”

Au fil des ans, Forman, 60 ans, analyste politique pour la Fondation David Suzuki, a pris des avions pour le travail et le plaisir, voyageant en Israël, en Afrique du Sud et en Europe. En 2019, il a dit que ça suffisait.

« C’est quelque chose que je peux faire dans ma vie de tous les jours pour faire une différence », dit-il.

Forman fait partie d’un nombre restreint mais croissant de personnes soucieuses du climat qui évitent l’avion en raison de l’énorme quantité de gaz à effet de serre qu’il produit.

Un seul billet sur un vol aller-retour entre Toronto et Paris, par exemple, produit trois fois plus de carbone qu’il n’en faut pour chauffer un ménage ontarien moyen au gaz naturel tout l’hiver.

Collectivement, bien que l’avion ne produise qu’environ 3 % des émissions annuelles de carbone du Canada, c’est l’un des rares secteurs (avec l’extraction de pétrole et de gaz) où les émissions vont dans la mauvaise direction.

Le carbone émis par les vols intérieurs et internationaux a augmenté de 25 % depuis 2012, lorsque le gouvernement fédéral a publié son « Plan d’action » pour réduire les émissions de l’aviation.

Depuis lors, le seul engagement climatique que le Canada a pris à propos de l’aviation est qu’il sera net zéro d’ici 2050, alors que tout le pays est censé l’être également.

Pour y parvenir, les compagnies aériennes et le gouvernement misent sur les carburants d’aviation durables (SAF), qui promettent de réduire les émissions produites par les avions jusqu’à 80 %.

Le SAF est un carburéacteur dérivé d’huiles de cuisson recyclées, de sous-produits forestiers et même de déchets, raffiné jusqu’à ce qu’il soit chimiquement identique au carburéacteur fabriqué à partir de pétrole. Cela signifie qu’il s’agit d’une solution « drop-in » qui ne nécessite aucune modification des moteurs à réaction existants ou de l’infrastructure des compagnies aériennes.

Cette simplicité a suscité beaucoup d’enthousiasme. Mais les critiques disent que les SAF sont une solution trop peu trop tardive qui masque le seul moyen infaillible de réduire les émissions de l’aviation – en réduisant le nombre de vols qui décollent chaque jour.

Pour l’instant, les SAF restent plus une curiosité qu’une véritable option pour les voyageurs.

En avril dernier, lors du Jour de la Terre, Air Canada a effectué quatre vols commerciaux entre San Francisco et les principales villes canadiennes propulsés par SAF. En juin, WestJet a effectué son premier vol commercial avec SAF – une démonstration coordonnée de la technologie avec d’autres compagnies aériennes lors du Sommet des Amériques à Los Angeles.

Contrairement aux biocarburants tels que l’éthanol, qui sont fabriqués à partir de cultures qui pourraient autrement produire de la nourriture, les SAF sont produits à partir de déchets et de sous-produits.

“L’huile de cuisson usagée était jetée à l’égout”, explique Theodore Rolfvondenbaumen, porte-parole de Neste, une société pétrolière et gazière finlandaise qui est passée à la fabrication de carburants durables dans les années 1990.

Désormais, Neste récupère cette huile dans plus de 55 000 restaurants avant de la filtrer et de la raffiner. Le carburant qui en résulte peut se transformer en diesel pour les camions ou en SAF, qui est utilisé par des groupes musicaux tels que Coldplay pour réduire l’empreinte carbone de leurs tournées de concerts.

Oui, la combustion de SAF produit toujours des émissions de carbone, dit Rolfvondenbaumen, mais la différence entre celui-ci et les combustibles fossiles vient lorsque vous regardez le cycle de vie du carbone dans chaque combustible. Le kérosène fabriqué à partir de pétrole prend le carbone qui a été séquestré sous terre pendant des millions d’années et le libère dans l’atmosphère. Les SAF prennent le carbone qui était déjà dans l’atmosphère avant qu’il ne soit brièvement séquestré par les plantes (comme le maïs, le canola et le tournesol dont l’huile de cuisson est fabriquée) et le libère dans l’air.

« Au lieu de déterrer du carbone, nous utilisons du carbone qui était déjà dans l’atmosphère », explique Rolfvondenbaumen.

Les seules émissions supplémentaires proviennent du processus de raffinage, dit-il, qui représente jusqu’à 20 à 30 % des émissions totales du vol.

Produisant actuellement près de 130 millions de litres de SAF, Neste prévoit de passer à 2,3 milliards de litres d’ici la fin de l’année prochaine.

Ce type de croissance exponentielle est ce sur quoi comptent les compagnies aériennes. L’Association du transport aérien international, qui représente pratiquement toutes les compagnies aériennes du monde, s’est engagée l’année dernière à atteindre zéro net d’ici 2050. Les deux tiers de ces réductions devraient provenir des SAF.

Air Canada investit 50 millions de dollars dans les SAF, qui remplaceront 1 % de son carburant d’ici 2025. La compagnie aérienne s’est engagée dans un plan d’action pour le climat visant à réduire les émissions de 20 % d’ici 2030 et à atteindre l’objectif zéro net d’ici 2050.

WestJet qualifie les SAF de « grande opportunité » et recherche activement des partenariats pour développer la production au Canada.

“Il s’agit à notre avis de la meilleure option de décarbonisation à grande échelle et à court terme pour l’industrie”, a déclaré Gareth Lewis, directeur de la durabilité chez WestJet.

Mais rendre le vol respectueux du climat ne sera pas facile.

“La décarbonation de l’aviation est peut-être le défi d’ingénierie le plus difficile auquel quiconque soit confronté”, déclare Jim Harris, partenaire du groupe international de conseil Bain & Company, dans une vidéo.

Bien qu’il soit prévu de développer des avions à hydrogène et électriques, ces technologies sont encore à l’étude et ne fonctionneront probablement que sur les vols court et moyen-courriers, laissant les SAF comme la seule option actuellement viable.

« Le défi est qu’il n’y a tout simplement pas assez d’approvisionnement disponible », dit Harris.

La production de SAF ne représente qu’environ 1 % de la demande mondiale de carburéacteur, selon Bain, et la mise à l’échelle ne peut se faire assez rapidement. La production n’atteindra que 18 % de la demande d’ici 2040, selon les projections de l’Agence internationale de l’énergie.

Pour combler ce manque à gagner, dit Bain, des SAF provenant de sources alternatives doivent être développés – à partir de déchets municipaux et de biomasse – et la production devra être multipliée par 400.

Actuellement, il n’y a pas de production de SAF au Canada, ce qui rend difficile pour les compagnies aériennes canadiennes de s’en procurer. Et puis il y a le coût : les SAF peuvent être deux à huit fois plus chers que le carburéacteur conventionnel.

De plus, les réglementations de sécurité actuelles limitent les SAF à 50 % du mélange de carburant des avions existants. Alors que les futurs jets seront capables de gérer 100% de SAF, la réglementation limite considérablement les réductions d’émissions réalisables dans les années à venir.

« Il va falloir une énorme quantité de capitaux pour construire l’infrastructure et l’énergie renouvelable verte pour alimenter cette infrastructure », a déclaré Harris.

C’est pourquoi les groupes environnementaux hésitent à vanter les SAF comme une panacée pour voler.

“Il n’y aura pas assez de SAF pour décarboner l’industrie aéronautique”, a déclaré Thomas Gelin de Greenpeace Allemagne. “Cela ne résout en rien le problème.”

“La raison pour laquelle les compagnies aériennes jouent cela est de contrer l’idée que nous devons réduire le nombre de vols.”

La croissance actuelle des vols ne signifie pas que plus de personnes prennent l’avion, mais simplement que ceux qui prennent l’avion volent plus. Selon une étude universitaire de 2019, 1 % de la population est responsable de plus de la moitié des émissions mondiales de l’aviation, tandis que près de 90 % de la population mondiale ne vole pas du tout.

Bien qu’elles soient responsables de la croissance des émissions, les compagnies aériennes européennes n’ont aucun plan pour se conformer aux objectifs de réduction des émissions de l’Accord de Paris de 2030, a déclaré Greenpeace. Au lieu de cela, les compagnies aériennes bénéficient de permis de pollution gratuits pour le marché européen des crédits carbone.

En Europe, Greenpeace demande l’interdiction des vols court-courriers qui peuvent être raisonnablement remplacés par des trajets en train de six heures ou moins.

De retour au Canada, plus de 30 groupes de santé et d’environnement exhortent également le gouvernement fédéral à agir plus rapidement pour réduire les émissions de l’industrie aéronautique.

Dans une lettre ouverte envoyée au ministre des Transports Omar Alghabra le mois dernier, les groupes, qui comprennent l’Association canadienne de santé publique, l’Association des infirmières et infirmiers autorisés de l’Ontario et la Fondation David Suzuki, ont déclaré: «Le Canada est en retard sur d’autres pays – et ses propres compagnies aériennes – en ne s’engageant pas à réduire les émissions de l’aviation à court terme.

Citant le Danemark, qui s’est engagé à rendre tous les vols intérieurs sans carburant fossile d’ici 2030, et l’engagement d’Air Canada pour 2030, la lettre exhorte Ottawa à mettre en œuvre des objectifs contraignants de réduction des émissions d’au moins 30 % d’ici 2030.

Transports Canada s’apprête à publier son nouveau plan d’action pour la réduction des émissions de l’aviation au cours des prochains mois.

Alghabra a décliné une demande d’interview mais a déclaré par l’intermédiaire d’un porte-parole que le gouvernement s’est engagé “à promouvoir le développement d’un carburant d’aviation durable, grâce à une collaboration internationale”.

Maintenant qu’il a renoncé à voler, Forman dit que les SAF ne lui feront pas revenir sur sa décision.

“Nous sommes loin d’avoir vraiment des vols zéro émission”, a-t-il déclaré.

Mais cela ne devrait pas empêcher les jeunes de sortir et de voir le monde.

“Je ne juge personne d’autre”, a-t-il déclaré. « Je suis loin d’être parfait.

“Faites de votre mieux. Volez moins si vous le pouvez. Soyez-en conscient. »

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