Voyage aérien supersonique : la déréglementation pourrait stimuler l’innovation

Le dernier vol Concorde de passagers de British Airways atterrit à l’aéroport Heathrow de Londres en 2003. (Reuters)

La rationalisation récente du gouvernement pourrait aider à apporter les premières innovations majeures au transport aérien depuis des décennies.

Ccommercial Les avions de ligne capables de voyager plus vite que la vitesse du son reviendront dans le ciel américain d’ici 2029, United Airlines annoncé le 3 juin après que la Federal Aviation Administration (FAA) a réduit les réglementations qui ont entravé les progrès dans le secteur. C’est vrai : le vol pourrait et devrait en fait recommencer à aller plus vite – si la FAA poursuit la déréglementation. Et l’agence n’a aucune raison impérieuse de continuer à faire obstacle.

La grande compagnie aérienne a annoncé qu’elle achèterait au moins 15 et jusqu’à 50 avions de ligne supersoniques à la compagnie américaine Boom Supersonic. L’avion serait capable de voler de manière soutenue à Mach 2, ce qui équivaut à plus de 1 400 milles à l’heure, tout en pouvant accueillir jusqu’à 88 passagers. La compagnie estime que les jets supersoniques pourraient réduire la durée des vols commerciaux entre New York et Londres de six heures et demie actuellement à seulement trois heures et demie. Le premier vol pourrait avoir lieu dès 2026. La compagnie affirme que les voyageurs paieront moins pour les vols par mile qu’ils ne le font actuellement pour voyager à bord d’un avion subsonique de classe affaires.

La nouvelle fait suite à un changement majeur de déréglementation par la FAA annoncé en novembre. L’autorité de l’aviation a rationalisé les exigences bureaucratiques pour effectuer des essais en vol supersoniques et réduire les réglementations en matière de bruit. L’agence prévoit de décider d’une nouvelle déréglementation d’ici 2025. Plus précisément, l’agence envisage d’étendre le nouvel assouplissement des réglementations au-delà des essais en vol aux vols commerciaux réels. Espérons que la FAA donne suite à cette opportunité de rendre l’aviation encore meilleure. Ceux qui s’intéressent à de nouvelles innovations dans le transport aérien espèrent certainement que la FAA suivra.

Les avions de ligne d’aujourd’hui voyagent en fait plus lentement que par le passé en raison d’horaires plus complexes, de diverses réglementations et de problèmes d’efficacité énergétique. L’inefficacité n’a pas condamné les avions de ligne supersoniques Concorde, car ils étaient rentables par rapport aux jets subsoniques conventionnels de leur époque, en particulier vers la fin de l’exploitation de l’avion. Cependant, les restrictions de bruit réglementaires ont limité l’utilisation de l’avion presque exclusivement aux routes transatlantiques et ont rendu les vols supersoniques au-dessus de la terre effectivement illégaux.

Les avions supersoniques génèrent continuellement des bangs soniques, donc si l’on devait voler entre New York et Los Angeles, tout le monde au sol sous la trajectoire de vol entendrait un bruit douloureux d’environ 110 décibels, équivalent à une tronçonneuse à proximité. Les technologies utilisées dans les nouveaux avions supersoniques pourraient réduire le niveau de bruit à environ celui d’une porte de voiture fermant à une douzaine de pas. Cependant, malgré de telles percées technologiques, chaque itinéraire de vol potentiel annoncé par Boom Supersonic et United Airlines passe au-dessus de l’océan et évite l’espace aérien au-dessus de la terre. Il est clair que des réglementations gouvernementales obsolètes suppriment toujours le potentiel de ces avions à rendre les voyages plus rapides et plus rentables.

Le retour des voyages aériens supersoniques est important à la fois parce qu’il représente une avancée majeure pour l’industrie aéronautique qui est toujours aux prises avec une réglementation excessive et lourde, et parce que c’est un exemple de la rapidité avec laquelle l’innovation peut se dérouler lorsque les chaînes réglementaires sont levées. Dans ce cas, la déréglementation des essais en vol a suffi à lancer une percée supersonique. Mais depuis 1970, la FAA a fortement réglementé les avions supersoniques civils, les empêchant de voyager à des vitesses supérieures à Mach 1 au-dessus des États-Unis en raison de problèmes de bruit largement injustifiés grâce aux nouvelles technologies de réduction du bruit. Jusqu’à ce que les exigences réglementaires rattrapent les réalités technologiques actuelles, les avions supersoniques resteront cantonnés au survol des océans, limitant considérablement leur potentiel.

La réglementation excessive du gouvernement n’est pas le seul obstacle au transport aérien supersonique. Certains volets du mouvement environnemental se sont longtemps opposés au vol supersonique, alléguant que les avions supersoniques brûleraient plus de carburant par passager que les avions subsoniques et produiraient ainsi plus de pollution. Des écologistes extrêmes ont attaqué les nouvelles normes plus raisonnables de la FAA régissant les tests d’avions supersoniques avant même leur publication l’année dernière.

“La pollution des avions existants est déjà une menace majeure pour la santé publique que la FAA ignore”, a déclaré Clare Lakewood, directrice juridique du climat au Center for Biological Diversity. « La réduction actuelle du trafic aérien [due to the COVID-19 pandemic], et l’air plus pur que nous respirons maintenant, devraient être des raisons pour [government] adopter des mesures pour protéger les personnes et le climat des avions conventionnels, et non des excuses pour ouvrir la voie à des supersoniques super-polluants. »

Ces préoccupations sont erronées. United Airlines, qui s’est engagée à réduire considérablement ses émissions de gaz à effet de serre, a déclaré que l’avion supersonique utiliserait du carburant d’aviation durable et serait un «avion à zéro carbone net».

Entre la surréglementation des bureaucrates et l’opposition de segments du mouvement environnemental, les voyages aériens supersoniques ont eu du mal à gagner du terrain au cours des deux dernières décennies. En fait, aucune compagnie aérienne commerciale n’a exploité d’avions supersoniques depuis 2003, lorsque les Concordes, exploités par British Airways et Air France, ont pris leur retraite.

La déréglementation des essais en vol de la FAA est un pas dans la bonne direction. Et ce ne serait pas la première fois que la déréglementation des compagnies aériennes déclencherait une renaissance de l’aviation.

Avant 1985, le US Civil Aeronautics Board n’autorisait qu’une ou deux compagnies aériennes à desservir une route donnée, les laissait fixer unilatéralement le prix des billets pour interdire activement la concurrence par les prix et exploitait essentiellement un cartel de compagnies aériennes parrainé par le gouvernement. Le résultat a été que le prix du voyage en avion a été artificiellement gonflé et donc accessible à beaucoup moins d’Américains. L’année précédant le début de la déréglementation, environ 75 % des Américains n’avaient jamais pris l’avion, contre seulement 13 % en 2020. La nature exclusive et coûteuse du transport aérien lui a donné une image glamour dans l’imaginaire public. À ce jour, l’ère d’avant la déréglementation est souvent saluée comme un « âge d’or du vol ». Mais la réalité était beaucoup moins séduisante : des cabines enfumées, de longs retards de vol, des décollages extrêmement instables et une expérience de vol beaucoup plus bruyante.

United Airlines a également joué un rôle unique dans la déréglementation des années 1970 et 1980. Les tentatives de la compagnie aérienne d’ajouter de nouvelles routes avaient été à plusieurs reprises contrecarrées par le gouvernement. La société a donc riposté et a réussi à empêcher l’association commerciale des compagnies aériennes copines de bloquer les efforts de déréglementation. La réforme de la réglementation a rapidement conduit à une meilleure concurrence sur les prix et à une baisse des tarifs aériens. En 1979, la première année de la déréglementation, le tarif intérieur moyen ajusté en fonction de l’inflation était de 616 $, soit 1,2 % du revenu moyen des ménages cette année-là. En 2016, le tarif moyen était tombé à 344 $, soit à peine 0,6 % du revenu moyen des ménages, soit environ la moitié du prix précédent.

Ce prix inférieur est encore plus impressionnant si l’on considère que les innovations ont permis aux voyages aériens de devenir plus sûrs au cours de cette période, avec moins d’accidents mortels avec perte de coque que par le passé, malgré beaucoup plus de vols. Les vols d’aujourd’hui sont également plus confortables, avec un air sans fumée, une connexion Wi-Fi et souvent plusieurs options de films. Et les vols d’aujourd’hui ont également le potentiel d’être beaucoup plus rapides. Que la plupart des vols commerciaux deviennent un jour plus rapides que le son dépendra de la poursuite de la réforme de la réglementation. En espérant que le gouvernement puisse s’écarter des avions rapides du futur.

Andrew Follett a précédemment travaillé comme journaliste spatial et scientifique pour la Daily Caller News Foundation. Il a également effectué des recherches pour le Congressional Committee on Science, Space and Technology, la National Aeronautics and Space Administration, le Cato Institute et le Competitive Enterprise Institute. Il mène actuellement des analyses de recherche pour une organisation à but non lucratif dans la région de DC.

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