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C’était l’anecdote parfaite à fouetter sur Internet. Un certain nombre de points de vente, y compris Newsweek, a récemment rapporté qu’une entreprise de camionnage du Texas, Sisu Energy, proposait de payer «14 000 par semaine – 728 000 $ par an» aux chauffeurs routiers en raison d’une «pénurie de camionneurs dans tout le pays». Tout ce que vous avez à faire est d’aller au Texas et de conduire un camion pendant quelques années, et vous serez millionnaire!
Il y a juste un problème: “Ces nouvelles qui circulent là-bas sont très trompeuses et inexactes”, déclare Karrie Grundy, la directrice du recrutement de l’entreprise. D’une part, Sisu Energy ne paie pas les salaires de ses camionneurs. Leurs camionneurs sont des entrepreneurs indépendants qui sont payés à la charge, ce qui signifie que pour gagner quoi que ce soit, les chauffeurs doivent d’abord obtenir leurs propres camions et acquérir les compétences et les certifications nécessaires pour transporter du «sable de fracturation», un sable précieux utilisé par les entreprises de fracturation pour faire exploser le pétrole et gaz hors du sol. Selon l’entreprise, les chauffeurs les plus productifs peuvent rapporter jusqu’à 14 000 $ par semaine. Mais avec cet argent, ils doivent couvrir tous les coûts de leur camion, de carburant, d’assurance, d’équipement, de réparation et d’entretien. Même s’ils sont capables de transporter suffisamment de charges dans les champs pétrolifères en plein essor de l’ouest du Texas pour gagner 14 000 $, les conducteurs en rapportent beaucoup moins.
Mais au-delà du ridicule de la façon dont les journalistes ont raconté l’histoire, y a-t-il réellement une «pénurie nationale» de chauffeurs de camion? L’organisation de lobbying pour les grands employeurs du camionnage du pays, l’American Trucking Association (ATA), fait valoir cet argument depuis les années 1980, mais les étagères des magasins sont restées en quelque sorte remplies. Dans un système capitaliste, où vous pouvez payer les gens pour quasiment n’importe quoi, comment est-il même possible d’avoir une pénurie de main-d’œuvre pendant plusieurs décennies?
Dans une étude de 2019 publiée par le Bureau of Labor Statistics des États-Unis, les économistes Stephen V.Burks et Kristen Monaco ont enquêté sur les affirmations de chefs de file de l’industrie selon lesquelles le marché du travail du camionnage était en quelque sorte suffisamment «cassé» pour créer une pénurie de plusieurs décennies. L’économie standard dit que si vous n’avez pas assez de travailleurs, vous augmentez les salaires et dans un délai raisonnable, hop, plus de pénurie. Le camionnage est-il en quelque sorte différent? Une enquête approfondie les a amenés à conclure que le marché du travail du camionnage n’est pas différent. Ce n’est pas cassé. Oui, disent-ils, le marché du travail du camionnage est «serré» – ce qui signifie que les entreprises sont en concurrence pour pourvoir les emplois vacants – mais il fonctionne de la même manière que tout autre marché du travail.
«Il n’y a pas de pénurie», déclare Todd Spencer, président de la Owner-Operator Independent Drivers Association (OOIDA). Son organisation représente plus de 150 000 chauffeurs routiers, pour la plupart indépendants, à travers le pays. Leur intérêt à améliorer le salaire et les moyens de subsistance de leurs camionneurs membres est depuis longtemps en conflit avec les intérêts de l’ATA, qui représente les grandes entreprises de camionnage.
Les grandes entreprises de camionnage veulent s’assurer un approvisionnement régulier en main-d’œuvre bon marché, et l’ATA a passé des années à faire pression sur le gouvernement fédéral pour qu’il assouplisse la réglementation de l’industrie. Ils font maintenant pression pour le “DRIVE-Safe Act” au Congrès, qui permettrait aux jeunes de 18 ans de commencer à conduire des camions à travers les lignes de l’Etat. À l’heure actuelle, les conducteurs doivent avoir 21 ans.
«La pénurie de chauffeurs est un problème persistant dans notre industrie depuis de nombreuses années», déclare Bob Costello, économiste en chef de l’ATA. “Nous avons de nombreux exemples de flottes de toutes tailles augmentant leur salaire, augmentant les primes et augmentant les avantages comme le temps passé à la maison en réponse à la pénurie.” Costello dit que la «pénurie» a été exacerbée par la pandémie et les nouvelles réglementations qui exigent un meilleur dépistage des drogues des conducteurs (ce que l’ATA soutient). Et, dit-il, ce problème s’aggravera dans les années à venir à mesure que les chauffeurs routiers commenceront à prendre leur retraite. L’âge moyen du chauffeur de camion américain est de 48 ans.
Bien qu’il vieillisse, le camionnage est l’une des plus grandes professions en Amérique, avec plus de deux millions de conducteurs de camions lourds et de semi-remorques. L’ATA dit que la vraie pénurie est dans le «camionnage long-courrier», qui se réfère aux chauffeurs de camion qui doivent parcourir de longues distances à travers les lignes nationales. Le gouvernement estime qu’il y a entre 300 000 et 500 000 camionneurs long-courriers en Amérique. Et, selon l’Association américaine des administrateurs de véhicules automobiles, les gouvernements des États délivrent chaque année plus de 450 000 nouveaux permis de conduire commercial. Une grande partie d’entre eux entrent dans l’industrie du camionnage longue distance.
«Ce sont juste des calculs simples», dit Spencer. “Si plus de 400 000 nouveaux pilotes sont créés chaque année, comment pourrait-il y avoir une pénurie?”
Le vrai problème, dit Spencer, n’est pas une pénurie mais une rétention. Selon les propres statistiques de l’ATA, le taux de roulement annuel moyen des camionneurs long-courriers des grandes entreprises de camionnage est supérieur à 90% depuis des décennies. Cela signifie, par exemple, si une entreprise a dix camionneurs, neuf disparaîtront d’ici un an; ou, de manière équivalente, trois de leurs postes de chauffeurs doivent chacun être renouvelés trois fois en une seule année car de nombreux nouveaux chauffeurs partent en quelques mois.
«Nous avons des millions de personnes qui ont été formées pour devenir des chauffeurs de poids lourds qui ne travaillent actuellement pas comme chauffeurs de poids lourds parce que les emplois d’entrée de gamme sont terribles», déclare Steve Viscelli, sociologue à l’Université de Pennsylvanie qui étudie le industrie du camionnage.
À une époque où l’externalisation et l’automatisation ont érodé les opportunités pour les cols bleus, des millions d’Américains ont été incités à essayer la conduite automobile. Mais, dit Viscelli, les pratiques commerciales des grandes entreprises de camionnage les épuisent rapidement.
Le plus gros problème est de savoir comment ils les paient. Comparé à d’autres emplois de cols bleus, le revenu annuel médian du camionnage est en fait assez bon: 47 130 $. Mais les camionneurs long-courriers travaillent généralement de très longues heures; souvent 60 à 70 heures par semaine ou plus. Et les chauffeurs ne sont généralement pas payés à l’heure. Au lieu de cela, ils ne sont généralement payés que pour le nombre de kilomètres parcourus. Le chauffeur de camion moyen est payé 52,3 cents par mile, selon le ministère des Transports. Même si les conditions météorologiques ou la circulation les ralentissent et prolongent leur journée de travail, ils sont payés de la même manière. De plus, ils ne sont pas rémunérés pour le temps considérable nécessaire au chargement ou au déchargement de leurs camions. Et ils ne sont pas rémunérés pour leur «temps libre», même s’ils sont à des kilomètres de chez eux.
Être un camionneur long-courrier signifie également vivre hors de son camion, car les motels sont assez chers et n’ont souvent pas de parking pour les grandes plates-formes. Pendant ce temps, trouver un parking pour se reposer n’importe où est un problème croissant. Les camionneurs sacrifient leur santé, assis sur leurs fesses pendant des heures et des heures et mangeant de la malbouffe sur la route. Et le travail est dangereux: les chauffeurs de camion sont dix fois plus susceptibles d’être tués au travail que le travailleur moyen.
Mais, dit Viscelli, grâce au lobbying politique, à l’activisme juridique et aux pratiques commerciales dures, les grandes entreprises de camionnage ont rendu un travail encore plus difficile, en particulier pour les camionneurs débutants. Selon lui, les entreprises «dégradent systématiquement les conditions de travail des camionneurs». Les chercheurs ont qualifié les camions d ‘«atelier de misère sur roues». Viscelli dit que l’industrie est en proie à des violations du salaire minimum et à ce qu’il appelle «le peonage de la dette». Fondamentalement, les nouveaux conducteurs deviennent des serviteurs sous contrat, s’endettant profondément pour suivre une formation et louer des camions à leurs employeurs (écoutez un récent Planet Money épisode sur ce problème).
Bien que ce soit une profession stressante, le camionnage ne doit pas être si grave. Spencer affirme que les entreprises qui traitent et paient mieux leurs chauffeurs n’ont pas à peu près les mêmes problèmes de rétention de leurs travailleurs.
Le débat sur l’opportunité d’appeler cela un problème de rétention ou une pénurie peut ressembler à des mots hachurés. Mais c’est important pour la solution. L’ATA et ses alliés soutiennent que la «pénurie» signifie que le gouvernement devrait assouplir davantage les réglementations et permettre à quiconque de devenir plus facile à devenir chauffeur de camion entre États. Les compagnies d’assurance et de location de voitures savent que les adolescents sont beaucoup plus susceptibles d’avoir un accident – c’est pourquoi ils leur facturent davantage. Mais la “pénurie”! Nous avons besoin d’adolescents pour faire le travail!
Cependant, considérez le problème comme une crise de rétention et il incombe à l’industrie de rendre le camionnage longue distance plus attrayant en tant que profession. Après des décennies de salaires stagnants et d’opportunités réduites pour les cols bleus, c’est le marché qui travaille en leur nom pour un changement: obliger les employeurs à payer suffisamment les travailleurs pour faire un travail vraiment difficile, mais vital.
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