Deachman : OC Transpo doit devenir bon – et le devenir rapidement

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Les lecteurs d’un certain millésime se souviendront des publicités télévisées des années 1980 pour les silencieux Midas, des spots qui se terminaient par le slogan « Chez Midas, d’abord tu deviens bon, puis tu deviens vite ».

Ce sont peut-être des conseils dépassés, mais ils ne le sont pas. Et il ne pourrait y avoir de principe directeur plus pertinent ces jours-ci pour OC Transpo, où rien, semble-t-il, ne va plus, et où s’améliorer un peu, notamment en termes de service à la clientèle, aiderait grandement les usagers frustrés.

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L’annonce récente selon laquelle OC Transpo mettra à l’essai un projet pilote sur demande à Blackburn Hamlet cet automne est encourageant. La communauté est presque une communauté insulaire au sein d’Ottawa, et le projet, qui remplacera la route 28 les fins de semaine par sinon les autobus ParaTranspo sont inutilisés qui transportera les résidents au sein de la communauté et vers la station Blair, devrait encourager une plus grande utilisation des transports en commun, et ce, à un coût plus raisonnable pour OC Transpo.

Ce que j’espère qu’OC Transpo ne fera pas, en réaction à un déficit massif, c’est de se diriger vers ce que Willem Klumpenhouwer, un consultant en recherche sur les transports en commun basé à Toronto, décrit comme une « spirale de la mort », avec une baisse du nombre d’usagers entraînant des réductions de service, également connu sous le nom de mort par mille coupures, ou augmentations de tarifs.

« Je pense qu’il est tout à fait vrai dans le transport en commun que si vous offrez plus de services, les gens emprunteront davantage », m’a-t-il dit cette semaine. “La partie délicate est que vous devez d’abord mettre le service à disposition.”

J’ai une certaine sympathie pour l’agence de transport en commun assiégée. En mettant momentanément de côté le échecs catastrophiques de notre « système » de train léger sur rail, OC Transpo a été aveuglée par une pandémie qui a vu l’achalandage chuter alors que les gens évitaient d’abord les lieux de rassemblement, puis chuter davantage en raison du modèle de travail à domicile, qui prenait déjà de l’ampleur avant l’arrivée de la COVID-19. , a explosé. Les usagers ont continué à disparaître alors que le déploiement désastreux du LRT et les pannes qui ont suivi ont à la fois érodé la confiance du public et détérioré sensiblement le service de bus ailleurs dans la ville, car les bus de remplacement R1 souvent nécessaires ont volé à Peter pour payer Paul, laissant les deux usagers en retard au travail et insatisfaits. On peut facilement comprendre comment la nouvelle de cette semaine selon laquelle les revenus tarifaires d’OC Transpo sont en baisse de plus de 100 millions de dollars par année par rapport à ce qui avait été projeté lors du lancement de la Ligne de la Confédération il y a quatre ans, pourrait encourager de nouvelles réductions de services, chacune étant la goutte d’eau qui fait déborder le vase pour les cyclistes qui n’avaient pas encore échangé leur dernière goutte contre un vélo et des lunettes électriques Hyundai Ioniq ou Gesheng.

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Le système, quant à lui, a toujours reposé sur l’idée d’amener les gens au centre-ville et vers d’autres pôles centraux, un modèle en toile d’araignée qui ne parvient de plus en plus à répondre aux besoins de nombreux résidents. Il s’agit depuis toujours d’aller d’un point A à un point B et vice-versa, mais le point B pour les personnes dans cette équation est de plus en plus susceptible de se trouver quelque part en dehors du centre-ville.

Des solutions telles que le projet pilote de Blackburn Hamlet sont difficiles à trouver, pour diverses raisons. La ville a besoin de trouver de l’argent à dépenser, et les électeurs n’accepteront pas une augmentation significative des impôts. L’achalandage d’Ottawa, quant à lui, a des considérations uniques. D’une part, elle dépend de la fonction publique fédérale, qui occupe en théorie une grande partie du centre-ville qui était historiquement le milieu de la toile d’araignée.

La ville est également géographiquement massive. Vous avez probablement déjà entendu des variantes à ce sujet, mais les près de 2 800 kilomètres carrés d’Ottawa pourraient contenir Toronto, Montréal, Calgary et Edmonton et il resterait encore quelques centaines de kilomètres carrés pour les terrains de pickleball ou autre. Essayer de déplacer des personnes sur une zone aussi vaste n’est pas une mince affaire.

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Les gouvernements fédéral et provinciaux doivent intensifier leurs efforts, non seulement en investissant dans les infrastructures, mais aussi en investissant dans les opérations. Ils profitent grandement de la croissance des villes, et le transport en commun est un important moteur de cette croissance.

Bien entendu, les transports en commun ne constituent pas la seule solution. La ville a fait et devra continuer à promouvoir le transport actif, ainsi que des options telles que le covoiturage. Certaines idées ambitieuses, comme les bateaux-taxis, seraient probablement des cauchemars bureaucratiques et d’un coût prohibitif. À Innisfil, au nord de Toronto, ils se sont associés à Uber pour offrir aux résidents un rabais de 4 $ sur les trajets au sein de la communauté, ainsi que vers certaines destinations à l’extérieur de celle-ci (même si je ne peux qu’imaginer la réaction de Blue Line si une initiative similaire était proposée ici).

Pendant ce temps, le jury n’a toujours pas statué sur les scooters électriques controversés, tandis que la fermeture temporaire de la promenade Queen Elizabeth s’est révélée être un véritable nid de divisions. Je ne peux pas imaginer comment les lignes téléphoniques de la ville s’allumeraient si elle essayait, comme l’a fait Oslo, en Norvège, de garder les voitures à l’écart du centre-ville.

Mais ce qui semble tout à fait clair, c’est que OC Transpo ne va pas là où les gens le souhaitent. C’est une plainte entendue à plusieurs reprises lors de la campagne électorale municipale de l’année dernière. Les habitants de Barrhaven veulent des transports en commun qui les mèneront facilement à des endroits de Barrhaven, et pas seulement au centre-ville.

Les rails du LRT, eh bien, ils sont là où ils sont. Mais les autobus peuvent aller n’importe où, et OC Transpo doit déterminer les avantages et les inconvénients de l’endroit où les gens veulent être et les y amener. Et ils devraient le faire rapidement.

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