Le tronçon meurtrier de Milwaukee Avenue suscite l’inquiétude des cyclistes alors que la saison commence – Chicago Tribune

Lorsque les cyclistes roulent le long de l’avenue Milwaukee dans le parc Old Irving du côté nord-ouest, ils passent à toute vitesse devant les constructions sans fin et les monuments commémoratifs à vélo comme toiles de fond familières, mais troublantes.

Ce demi-mille Le tronçon, de Kilbourn Avenue à Addison Street, est devenu l’un des plus meurtriers pour les cyclistes de tout Chicago, selon certains défenseurs du cyclisme, avec son trafic automobile intense, un projet de reconstruction majeur de Metra et peu de protection pour les cyclistes et les piétons. Alors que l’été approche et que les prix de l’essence continuent d’augmenter, les partisans craignent qu’une saison de vélo plus chargée que d’habitude ne soit mortelle sans de meilleures garanties pour les motards.

“Ce tronçon de Milwaukee (Avenue) a beaucoup d’artères de circulation majeures et il y a juste beaucoup de circulation et de voitures à grande vitesse, et aucun panneau de sécurité”, a déclaré Amanda Marien, une défenseure de la sécurité qui vit dans le quartier. “Mais ceux qui en souffrent le plus sont les piétons, les cyclistes et les habitants de cette zone.”

Plus tôt ce mois-ci, Nick Parlingayan, 22 ans, de Chicago, est devenu au moins le troisième cycliste tué dans la ville cette année lorsqu’il a été tué près des avenues Milwaukee et Kilbourn dans un accident de voiture avec délit de fuite. Le conducteur s’est ensuite rendu à la police à la demande de sa mère. Pendant ce temps, Carla Aiello, une conseillère de lycée de 37 ans, a été tuée près de la même intersection lorsque le conducteur d’un camion à benne basculante a fait un virage à droite de Milwaukee à Kilbourn.

Deux mémoriaux pour les cyclistes se trouvent désormais face à face : un vélo fantôme pour Aiello, et des fleurs, des bougies et des photos de Parlingayan. Ils font partie des dernières victimes dans une région avec une longue histoire de collisions de vélos et de voitures, selon les archives.

“Chaque plan de vélo que la ville a jamais publié a identifié l’avenue Milwaukee comme un itinéraire clé”, a déclaré Kyle Whitehead, directeur général des affaires publiques pour Active Transportation Alliance. “Et le plan vélo le plus récent de la ville, qui a été élaboré en 2012, prévoyait des pistes cyclables protégées tout au long de l’avenue Milwaukee.”

Cependant, seulement 13% de l’avenue Milwaukee a des pistes cyclables protégées, a-t-il déclaré.

Les responsables du ministère des Transports de Chicago affirment qu’il y a eu une diminution de près de 30 % des accidents de vélo avec blessures graves au cours des 10 dernières années, même avec une « forte augmentation du nombre de cyclistes dans la ville depuis la pandémie ». Mais les défenseurs du cyclisme brossent un tableau différent.

Ken McLeod, directeur des politiques de la Ligue américaine des cyclistes, basée à Washington, DC, a déclaré que la National Highway Traffic Safety Administration montre que Chicago a enregistré en moyenne environ six décès de cyclistes par an depuis 2016.

“(Chicago) comptait en moyenne près de 47 piétons tués chaque année”, a déclaré McLeod. “En 2020, selon les données de la National Highway Traffic Safety Administration, Chicago a enregistré huit décès de cyclistes, ce qui est le plus qu’il ait eu de 2016 à 2020. … Et si vous me demandez, c’est un grand nombre pour une ville.”

Pour la communauté cycliste de Chicago, les statistiques semblent écrasantes.

La cycliste passionnée Lena Reynolds Guerrero, 34 ans, de Jefferson Park, a déclaré qu’elle était “absolument horrifiée” de voir l’histoire se répéter lorsque Parlingayan a été tué au même endroit sur Milwaukee Avenue qu’Aiello.

“C’est vraiment personnel parce que je prends cette route si souvent, vivant à Jefferson Park, et donc ça aurait pu être moi, non?” dit-elle.

Marien, 33 ans, a déménagé à Old Irving Park en 2017. Sa maison est l’une des 48 maisons unifamiliales qui ont été achevées cette année-là dans un complexe le long de l’avenue Milwaukee.

Au cours des six dernières années, elle a déclaré avoir été éveillée par une série d’accidents de la circulation à proximité dans son quartier, allant de clôtures brisées à des collisions mortelles. Elle et ses voisins ont vu des voitures sauter le trottoir, des conducteurs s’engager dans des voies cyclables aux heures de pointe, des voitures glisser sur la neige et des courses de dragsters tard dans la nuit.

En tant que présidente de l’association de logement du complexe, elle a dit qu’elle avait tout vu et tout entendu.

“Je ne fais pas de vélo parce que j’ai trop peur de ça”, a-t-elle déclaré. “C’est pourquoi je préfère conduire, mais j’aimerais probablement mieux faire du vélo si je me sentais plus en sécurité ici.”

Dans son quartier, il y a eu le délit de fuite mortel d’octobre 2019 de Vincent Tran, qui faisait du vélo sur Irving Park Road, lorsqu’un véhicule noir l’a heurté et l’a fait tomber de son vélo. Puis quelques mois plus tard, en février 2020, un SUV roulant dans Milwaukee a heurté un nid-de-poule et a perdu le contrôle du véhicule qui a viré directement dans la garderie Concordia, écrasant toute la vitrine du hall de la vitrine, a annoncé la police. Comme cela s’est produit avant les heures d’ouverture, aucun enfant ni personnel n’était présent lorsque l’accident s’est produit.

Marien a déclaré qu’au fil des ans, sa communauté a tenté de persuader les différents échevins qui ont représenté leur quartier de le rendre plus sûr pour les cyclistes et les piétons. Bien qu’ils aient eu un succès modéré avec certaines demandes – un nouveau passage pour piétons a été installé en 2019 près du lycée Schurz, entre les avenues Milwaukee et Waveland – Marien a déclaré que ce n’était pas suffisant.

Elle a dit que les voitures s’arrêtent rarement pour les piétons dans le passage pour piétons parce que ce n’est pas un “panneau d’arrêt réel”.

“Ils ne pensent pas que (les voitures) doivent s’arrêter pour que les piétons traversent légalement”, a-t-elle déclaré. «(Cette zone) a également besoin de pistes cyclables protégées ou de quelque chose de plus pour amener les gens de Wicker Park à Six Corners. Même ainsi, certains tronçons avec des bornes en plastique restent dangereux car ils sont retirés pendant l’hiver ou, même lorsqu’ils sont allumés, les voitures les heurtent et les tordent fréquemment.

En 2020, alors nouvellement élu Ald. Jim Gardiner, 45e, a ordonné une étude de la circulation après une réunion bondée avec des résidents inquiets du lycée. Mais après des mois d’attente, Marien a déclaré que l’échevin assiégé avait refusé de publier les résultats de l’étude, qui s’est achevée le 1er octobre de la même année.

“Je n’arrêtais pas de demander à l’échevin si l’étude de la circulation était déjà terminée et il m’ignorait simplement ou disait qu’ils attendaient”, a déclaré Marien. “Ensuite, je me suis finalement dit, eh bien, je peux (déposer une demande d’accès à l’information) et je n’aurai plus besoin de lui, alors je l’ai finalement fait. Et l’étude était terminée.

Marien a reçu l’étude le 22 juin 2021 – plus de huit mois après sa fin. Il a montré des recommandations pour un autre passage pour piétons, un panneau d’arrêt et éventuellement un radar clignotant ou des panneaux de vitesse. Marien a dit qu’elle avait dit à Gardiner qu’elle avait reçu les résultats de l’étude.

“Et la seule chose qu’il pouvait faire à ce moment-là était de le signer, vous savez, comme si j’avais toutes les preuves devant eux”, a-t-elle déclaré.

Gardiner, qui n’a pas renvoyé plusieurs appels du Tribune pour commentaire, a signé les plans du passage pour piétons et du panneau d’arrêt le 15 avril 2021. En juillet de cette année-là, il a également fait une demande pour qu’un radar soit installé sur Milwaukee entre Kilbourn et Addison. Bien que Gardiner ait annoncé sur sa page Facebook que la caméra serait installée d’ici le 31 août, aucune caméra n’a encore été installée, et un porte-parole du CDOT a déclaré au Tribune qu’il n’était pas prévu de le faire.

Le quartier a récemment été retiré du quartier de Gardiner lors du dernier remappage du conseil municipal.

Pendant ce temps, le panneau d’arrêt et le passage pour piétons ont été installés plus tôt ce mois-ci – quelques jours après la mort de Parlingayan.

“C’est une sorte de patchwork et c’est vraiment le problème”, a déclaré Whitehead d’Active Transportation Alliance. «Le même problème (comme dans Milwaukee Avenue) existe dans les principaux couloirs de la ville. Il y a des segments de tronçons de trois à quatre pâtés de maisons avec une piste cyclable protégée et c’est sûr et confortable, mais ensuite vous atteindrez un tronçon où il n’y a pas de piste cyclable ou la piste cyclable s’est estompée et a disparu. La plupart des balades à vélo durent plus de trois à quatre pâtés de maisons, donc ce dont nous avons besoin, c’est d’une protection.

Whitehead a déclaré que cette approche « patchwork » laisse la ville avec des endroits dangereux où les cyclistes sont vulnérables : « Même s’ils se sont peut-être sentis à l’aise plus tôt dans leur trajet, vous savez, quelques pâtés de maisons plus tard, ils sont mis dans une situation dangereuse. .”

Whitehead souligne la protection de Milwaukee, plus près du centre-ville et du Near North Side, où il y a des pistes cyclables en béton, qui sont à quoi ressemblent des «infrastructures de qualité», a-t-il dit.

« C’est du béton. C’est impénétrable. Vous ne pouvez pas rouler dessus ou vous garer dessus », a-t-il déclaré.

Pendant ce temps, les bornes en plastique que la ville met ailleurs sont de second ordre, a-t-il déclaré.

“Ces plastiques (bornes) valent mieux que de la peinture mais, comme vous l’avez peut-être vu, souvent les gens les roulent dessus, les ramassent et les sortent du sol”, a-t-il déclaré. “Ils ne sont tout simplement pas durables, surtout compte tenu du temps que nous avons ici dans les différentes conditions tout au long de l’année.”

Michael Keating, un avocat spécialisé dans le droit du vélo et qui emprunte Milwaukee Avenue tous les jours pour se rendre au travail, a déclaré que les dispositifs de sécurité des voies cyclables de la ville ne sont pas vraiment sûrs du tout.

“Nous avons remarqué que ce que le ministère des Transports de Chicago appelle” l’infrastructure “dans de nombreux endroits n’est que de la peinture sur la chaussée”, a-t-il déclaré. “Évidemment, si un automobiliste ne respecte pas la piste cyclable et roule sur cette peinture, cela ne protégera pas le cycliste.”

Dans le tronçon de Milwaukee près de l’endroit où Parlingayan a été tué, un projet de construction Metra de 36,1 millions de dollars est en cours pour remplacer un pont ferroviaire vieux de 122 ans qui traverse l’avenue de la gare adjacente de Grayland.

Le nouveau plan Metra comprendra une piste cyclable protégée avec une séparation physique des bordures sur le chenal en direction sud. Cependant, la piste cyclable du côté nord de la rue – le côté de l’avenue où l’accident mortel de Parlingayan s’est produit – n’aura qu’une piste cyclable divisée en peinture.

“Il n’y a pas assez de place du côté nord pour ajouter une voie protégée et maintenir la configuration actuelle des trottoirs”, a déclaré un porte-parole de Metra interrogé sur l’absence de piste cyclable protégée du côté nord sous le pont. “Nous cherchons à savoir si cette configuration peut être modifiée, mais nous ne savons pas encore si cela est possible.”

Encore une fois, pour les résidents, ce n’est pas suffisant, dit Marien.

“Quelque chose doit être fait”, a déclaré Marien. “Ce n’est pas une coïncidence si deux cyclistes ont été tués au même endroit exact. Nous ne pouvons pas traiter cela comme si c’était un accident.

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