“Nous entrons dans un avenir où ces drones voleront d’eux-mêmes dans toute la campagne”, déclare McKenna. “Mais l’avenir à long terme de ce logiciel est qu’il fera voyager les gens.”
Avec le National Grid du Royaume-Uni, qui gère l’approvisionnement énergétique du pays, la relation a été plus concrète, après que l’organisation a engagé des fonds pour accélérer le développement de la technologie de Sees.ai. Le premier objectif du partenariat est de prouver que le système peut être utilisé pour mieux entretenir les 21 900 pylônes en acier du réseau.
Le réseau a besoin de mises au point constantes pour rester fiable, et des inspections régulières sont importantes. Le réseau national bénéficie d’une fiabilité de 99,99 % : quelque chose qu’il souhaite améliorer en localisant les problèmes critiques bien avant que les pannes ne surviennent. Dans le climat humide du Royaume-Uni, il existe un risque élevé de corrosion, difficile à arrêter une fois qu’il a commencé. Les pylônes doivent être remplacés lorsque la rouille a affecté leur intégrité structurelle, de sorte qu’une détection précoce permet de réduire les coûts à long terme.
Le National Grid dépense environ 16 millions de livres sterling chaque année pour peindre ses pylônes et prévoit un coût de 35 millions de livres sterling au cours des cinq prochaines années pour remplacer l’acier corrodé. En tenant compte des coûts élevés de la R&D, le système de drones de Sees.ai n’est pas nécessairement moins cher que d’autres méthodes d’inspection, mais le National Grid prévoit qu’il permettra une capture de données plus fréquente et plus rapide qui, à son tour, réduira les coûts grâce à des actifs plus ciblés. remplacement. Si les essais réussissent, le National Grid prévoit des économies de plus d’un million de livres sterling pour les consommateurs britanniques d’ici 2031.
Mais jusqu’à ce que des drones rentables soient déployés à grande échelle, la seule option est d’utiliser des hélicoptères. Un hélicoptère peut inspecter 16 pylônes toutes les heures pour un coût de 2 000 £ par heure, mais piloter un drone VLOS n’est pas beaucoup mieux car c’est laborieux et lent avec le pilote en dessous. Dans un bon jour, les équipes de drones VLOS ne peuvent inspecter plus de 10 pylônes. « C’est l’élément humain qui cause les problèmes », déclare Mark Simmons, responsable de la surveillance de l’état de National Grid.
Sees.ai n’est pas le seul à s’attaquer à ce problème, mais les systèmes sur lesquels de nombreuses autres entreprises s’appuient utilisent le GPS et la boussole pour le positionnement. Le problème est que ces technologies sont vulnérables aux défaillances, en particulier lorsqu’elles se trouvent à proximité d’acier ou de champs électromagnétiques puissants, qui se produisent autour des lignes électriques à haute tension. S’appuyer sur des données préexistantes peut également être précaire car le monde est en constante évolution.
Selon David Benowitz, responsable de la recherche à la plateforme de recherche Drone Analyst, la technologie GPS n’est pas non plus toujours précise, en particulier lorsqu’elle est utilisée pour mesurer des altitudes ou dans des zones rurales avec une faible couverture satellite. Parce qu’il y aura toujours cette « bulle de doute », dit-il, il y a un risque plus élevé de collisions dans les espaces aériens très fréquentés. Avec plus de vulnérabilité vient plus de risques.
La seule façon de déployer ces technologies est donc de limiter les risques par d’autres moyens, par exemple en effectuant des vols plus simples plus loin des collisions potentielles. Mais à chaque limitation imposée, “l’applicabilité et l’évolutivité de la solution diminuent”, explique Benowitz. Si nous voulons remplacer les hélicoptères habités, nous devons développer une solution qui « n’a pas ces limites », qui peut effectuer en toute sécurité des vues d’ensemble et des inspections détaillées des actifs sur la majorité du réseau, pas seulement les sections éloignées.
Pour que cela se produise, il doit y avoir des technologies plus fiables et robustes : chaque système d’exploitation doit avoir plusieurs couches de sécurité. “Pour que nous puissions voler suffisamment près des pylônes pour acquérir les meilleures données, nous avons besoin de plus d’intelligence que le GPS”, explique Hjamlmarsson. Mais il doit également y avoir des changements parmi les organismes de réglementation comme la FAA et la CAA pour créer l’espace pour que ces systèmes plus avancés soient développés et correctement testés afin qu’ils puissent toujours être prouvés comme étant sûrs. « C’est le scénario de la poule ou de l’œuf », dit Benowitz. “Ces systèmes ne sont pas à la pointe de la technologie, il n’y a donc aucun problème à les déployer à grande échelle et à moindre coût, mais les réglementations doivent être mises à jour.”
