TLe système d’échange de droits d’émission néo-zélandais (ETS), qui en est maintenant à sa quatorzième année de fonctionnement et très critiqué pour son incapacité (jusqu’à présent) à réduire les émissions, est la pièce maîtresse de l’action climatique du gouvernement. À en juger par le budget 2021, il en restera ainsi pour les années à venir.
La mise aux enchères des unités d’émissions a commencé en mars et 2022 verra l’introduction d’un plafond à la baisse des émissions nettes de gaz à effet de serre à longue durée de vie. (Le niveau précis du plafond sera annoncé plus tard dans l’année.)
Si le niveau des émissions autorisées est suffisamment bas, idéalement suffisamment bas pour remplir les obligations du pays au titre de l’Accord de Paris, le prix du carbone pourrait augmenter considérablement. Une annonce budgétaire clé est que tous les revenus de la vente aux enchères – 3 milliards de dollars sur cinq ans, selon le ministre du changement climatique James Shaw, et potentiellement beaucoup plus – seront consacrés à la réduction des émissions.
Shaw essaie de faire valoir qu’il joue un long jeu, et le projet de loi zéro carbone, qui a dominé la politique climatique en Nouvelle-Zélande pendant tout le premier mandat du gouvernement dirigé par les travaillistes, est certainement une réalisation majeure.
Les revenus du SEQE pourraient-ils donc être la source de financement de la transition à faibles émissions?
Ce serait au moins un bon début. Selon le rapport Net Zero 2050 de l’Agence internationale de l’énergie (AIE), le secteur de l’énergie a besoin de 2% supplémentaires du PIB investi par an. Même 1%, qui pour la Nouvelle-Zélande serait de 3 milliards de dollars, irait très loin. Cela couvrirait le projet hydroélectrique du lac Onslow, par exemple, actuellement à l’étude dans le projet «NZ Battery».
D’autres annonces budgétaires peuvent ressembler à de petits changements en comparaison. Il y a 14 millions de dollars pour des «initiatives de transition juste» et 62 millions de dollars pour des recherches supplémentaires sur les émissions de gaz à effet de serre agricoles et pour aider les exploitations agricoles à préparer des plans d’atténuation.
Le fonds pour les véhicules à faibles émissions passera progressivement de 6 millions de dollars à 25 millions de dollars par an, remplissant ainsi la promesse électorale de 2020. Il y a 344 millions de dollars pour une reconstruction complète de la base Scott, la station de recherche antarctique créée en 1957 et essentielle au programme de recherche sur le climat polaire de la Nouvelle-Zélande. Le Fonds d’investissement vert, une initiative de 2017 qui a ainsi investi 50 millions de dollars dans la décarbonation industrielle, reçoit une augmentation de 300 millions de dollars.
Mais, comme l’a dit Amanda Larsson de Greenpeace: «Cela ressemble à s’éloigner sur la pointe des pieds d’un bâtiment en feu alors que vous devriez courir.»
Il y a 40 millions de dollars pour administrer la norme d’efficacité énergétique promise et 300 millions de dollars passionnants et mystérieux détenus en réserve pour les incitatifs pour les véhicules électriques non encore finalisés. C’est le signe le plus fort à ce jour que les incitations finiront par se matérialiser, après leur échec de passer devant le parlement en 2019.
Contrairement à de nombreux autres marchés développés, les ventes de véhicules électriques en Nouvelle-Zélande stagnent depuis des années, tandis que les véhicules utilitaires diesel à fortes émissions continuent de voler des transporteurs de voitures vers les allées et les autoroutes obstruées.
Pour plus d’indices sur les orientations futures, nous devons chercher ailleurs. Ce mois-ci, le ministre des Transports, Michael Wood, a publié Hīkina te Kohupara – Kia mauri ora ai te iwi – Transport Emissions: Pathways to Net Zero by 2050, un rapport décrivant les voies potentielles vers un secteur des transports zéro émission. Comme le souligne le rapport, les émissions du transport routier de la Nouvelle-Zélande sont les 5e plus élevées de l’OCDE, ayant augmenté plus rapidement que dans tout autre pays.
La réalisation de la trajectoire d’émissions suggérée par la Commission sur le changement climatique nécessitera de fortes réductions de la conduite (40% d’ici 2035), une expansion massive des transports publics et actifs, des villes plus compactes, l’introduction de carburants alternatifs et un transfert du fret vers le rail et la navigation côtière: essentiellement, en tirant fort sur tous les leviers disponibles.
Hīkina te Kohupara représente un changement de pensée massif de la part d’un ministère précédemment identifié aux voitures et aux autoroutes. Le rapport a également révélé que des redevances d’utilisation de la route basées sur le CO2 sont en cours.
Si les annonces budgétaires sont importantes, une grande partie de la décarbonation des transports aura lieu au niveau local. C’est là que les pistes cyclables seront construites, les bus et les trains locaux circuleront, où les plans urbains déterminent la densité des logements, où les conseils décident de subventionner les aéroports et où de nombreuses décisions en matière de routes sont prises.
Cette année, de nombreuses autorités locales ont élaboré et adopté à la fois des plans de transport et des plans de développement à long terme. Bien que certains d’entre eux aient déclaré des urgences climatiques, il y a toujours un élan vers l’étalement urbain, plus de routes et le soutien de l’aviation au transport ferroviaire de passagers.
La capitale, Wellington, est actuellement impliquée dans un débat sur l’agrandissement de son aéroport et Christchurch City fait la promotion de la construction d’un nouvel aéroport à Central Otago.
La manière dont le gouvernement réagira à ce rapport et aux conseils de la Commission sur le changement climatique (qui devrait être finalisé à la fin du mois) définira les objectifs nationaux globaux et les voies de décarbonation. Mais il a déjà été annoncé que le secteur public deviendrait neutre en carbone d’ici 2025.
Le budget alloue 67 millions de dollars à la mise en œuvre de ce programme, y compris une augmentation de 20 millions de dollars pour le succès du Fonds de décarbonation du secteur public et 42 millions de dollars pour la location de véhicules à faibles émissions.
L’analyse des émissions du secteur public montre que pour de nombreuses agences, le transport aérien est important. Mais aucune annonce n’a été faite sur la manière dont le secteur de l’aviation, tant national qu’international, peut se décarboner. Pour l’instant, le gouvernement n’a pas réagi à la recommandation du commissaire parlementaire à l’environnement d’une taxe de départ pour les voyages aériens internationaux.
Pour ceux qui souhaitent voir une transformation du rail, y compris le rétablissement des services ferroviaires voyageurs régionaux, le budget est décevant. 2021 est l’Année européenne du rail, qui implique le rétablissement des trains-couchettes, l’expansion des services ferroviaires rapides et, dans certains pays, une poussée des gouvernements pour remplacer les liaisons aériennes sur courte distance par des services ferroviaires.
En Nouvelle-Zélande, il s’agit davantage de réparer un réseau ferroviaire délabré principalement pour soutenir les services de fret. Cela a déjà été signalé dans le rapport Future of Rail publié en avril. Le budget alloue 1,3 milliard de dollars au rail, y compris le remplacement des wagons et des locomotives. Cela comprend 449 millions de dollars pour la voie et l’infrastructure, y compris la maintenance et le renouvellement du réseau de 3700 km de KiwiRail.
Mais le financement total alloué est à peu près le même que le coût de construction d’une seule autoroute, l’autoroute de 27 km de Transmission Gully à Wellington. Il n’y a pas de projet précis de construction de trains rapides entre Auckland, Hamilton et Tauranga. Et aucun projet de réintroduction d’un train de nuit entre Auckland et Wellington.
Oui, la politique climatique exige de gagner le long match. Mais à court terme, cela nécessite de construire un soutien inattaquable à l’action climatique. Les Néo-Zélandais doivent voir des changements plus positifs se produire tout autour d’eux pour commencer à apprécier les avantages de l’élimination des combustibles fossiles. Pour l’instant, ce point de basculement est toujours hors de portée.
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Robert McLachlan est professeur de mathématiques appliquées à l’Université Massey
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Le Dr Paul Callister est associé principal à l’Institute of Governance and Policy Studies de l’Université Victoria de Wellington
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