Le crash de la licorne du véhicule électrique – –

Un défilé de startups de véhicules électriques est devenu public ces dernières années et a entraîné des valorisations de plusieurs milliards de dollars – Rivian, Nikola,

Canou,

Lordstown, Fisker,

Groupe bourreau de travail,

Mullen Automotive et Lucid.

La plupart n’avaient jamais vendu une seule voiture lors de leurs débuts publics. Alimentés par un crédit bon marché et des subventions politiques, leurs actions ont bondi, pour ensuite s’effondrer. Leurs ambitions étaient en avance sur la réalité.

Il en va de même pour les démocrates qui veulent remplacer les voitures à essence par des véhicules électriques soi-disant respectueux du climat. Considérez les problèmes qui frappent actuellement la Chine, le leader mondial de la production et des exportations de véhicules électriques. Pékin a fixé des quotas de production agressifs pour les constructeurs automobiles et fourni de généreuses subventions aux acheteurs. La capacité de production annuelle de véhicules électriques de la Chine a grimpé à 5,7 millions de véhicules – à titre de comparaison, 434 879 véhicules électriques ont été vendus aux États-Unis l’année dernière – et devrait atteindre 15 millions dans quelques années.

Pourtant, les inquiétudes grandissent en Chine concernant l’offre excédentaire de ce que le pays appelle les véhicules à énergies nouvelles. « Des investissements imprudents et des efforts désordonnés peuvent être observés dans l’industrie des NEV du pays », a averti en mars Lin Nianxiu, vice-président de la Commission nationale du développement et de la réforme. « Nous avons trop d’entreprises de véhicules électriques », a déclaré Xiao Yaqing, ministre de l’Industrie et des Technologies de l’information, en septembre.

Quelque 200 startups chinoises de véhicules électriques se sont lancées dans la course aux subventions gouvernementales. Beaucoup ont eu du mal à augmenter leur production et certains ont fait faillite. Les constructeurs automobiles étrangers, à l’exception peut-être de Tesla,

peinent à vendre des véhicules électriques sur un marché chinois saturé. Le problème de la Chine est double : trop d’investissements chassant trop peu de demande, et trop d’entreprises avec trop peu de profits. Les États-Unis commencent à voir les mêmes problèmes.

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Presque toutes les startups EV sont devenues publiques en fusionnant avec des SPAC ou des sociétés d’acquisition à vocation spécifique. Cela leur a permis d’éviter les divulgations financières requises et de faire des projections commerciales extrêmement optimistes. La Réserve fédérale a encouragé les investissements risqués en maintenant bas les taux d’intérêt à court et à long terme. L’argent facile a fourni une énorme subvention. Mais maintenant, le coût du capital augmente à mesure que la Fed se resserre, tout comme les coûts de production à mesure que les prix du lithium, du nickel et du cobalt augmentent. Rivian a récemment augmenté le prix de sa camionnette de 12 000 $, à 79 500 $, pour compenser la hausse des coûts.

Ces soi-disant licornes brûlent rapidement de l’argent. Canoo, qui produit 12 véhicules par semaine, a averti la semaine dernière qu’« un doute substantiel existe quant à la capacité de la société à poursuivre ses activités » l’année prochaine. Lordstown Motors, qui a récemment vendu une ancienne usine de General Motors qu’elle avait achetée dans l’Ohio, a émis un avertissement similaire cette semaine. La société affirme que sa capacité à rester en activité dépendra de sa capacité à lever davantage de capitaux et du cours de ses actions.

Les difficultés à lever des capitaux et les problèmes logistiques poussent les licornes à retarder les lancements de véhicules et à réduire les projections de production. En conséquence, leurs cours boursiers ont chuté. Les actions de Rivian, Canoo, Nikola, Mullen Automotive, Lordstown et Workhorse Group se négocient de 80% à 95% en dessous de leurs sommets.

Les premiers investisseurs se font écraser. Mais leurs déboires sont une bonne nouvelle pour les constructeurs automobiles traditionnels, qui investissent massivement dans la production de véhicules électriques pour se conformer aux mandats du gouvernement. GM prévoit de produire uniquement des voitures électriques d’ici 2035. Ford a misé gros sur son pick-up électrique F-150 Lightning, qui reçoit des critiques élogieuses des médias et compte quelque 200 000 acheteurs potentiels sur sa liste d’attente.

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Avec un prix de base d’environ 40 000 $, le F-150 électrique ne coûte que 10 000 $ de plus que son modèle à essence. Mais on ne sait pas si Ford peut réaliser un profit en vendant les camionnettes à ce prix. Les fabricants traditionnels visent à réduire les coûts des véhicules électriques – et ainsi à stimuler la demande – en augmentant la production. Pourtant, cela peut signifier qu’ils perdent de l’argent sur chaque VE qu’ils vendent pendant un certain temps jusqu’à ce qu’il y ait une percée technologique de la batterie.

Les constructeurs automobiles sont également toujours confrontés à un risque important que la demande des consommateurs ne suive pas le rythme de l’offre. C’est le Big Three de Detroit qui a fait pression pour le plan Build Back Better du président Biden. Le projet de loi offrirait des crédits d’impôt de 12 500 $ pour les voitures électriques fabriquées dans les usines automobiles syndiquées aux États-Unis et prolongerait le crédit actuel de 7 500 $ jusqu’en 2031 pour les usines non syndiquées.

Les véhicules électriques présentent certains avantages. Ils sont moins chers à entretenir. Charger une voiture avec de l’électricité dans la plupart des endroits coûte moins cher que de faire le plein d’essence. Mais les voitures électriques sont toujours en moyenne 35 % plus chères que les voitures à essence, et la disparité des prix devrait augmenter à mesure que la demande de minéraux critiques augmente.

Aujourd’hui, la plupart des véhicules électriques ne peuvent pas parcourir plus de 250 miles avec une charge (et moins par temps froid). Les conducteurs craignent pour une bonne raison de manquer de jus sur la route. Le président Biden espère atténuer cette soi-disant anxiété de portée en subventionnant un réseau national de bornes de recharge. Cela ne résoudra pas le problème. Les bornes de recharge publiques ne sont nulle part plus omniprésentes que dans la région de la baie de Californie. Mais une étude récente a révélé que moins des trois quarts des bornes de recharge fonctionnaient. Dans de nombreux cas, les prises, les écrans ou les systèmes de paiement étaient cassés, ou les câbles de connexion n’étaient pas assez longs pour atteindre le port de la voiture. Imaginez si 25 % des stations-service du pays ne fonctionnaient pas et que les conducteurs ne savaient pas jusqu’à ce qu’ils sortent de la voiture s’ils pourraient faire le plein.

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Il reste encore beaucoup à faire avant que l’adoption généralisée des véhicules électriques ne soit possible. Pourtant, l’administration Biden et des États comme la Californie prévoient d’utiliser des mandats d’économie de carburant et d’émissions pour forcer les constructeurs automobiles à éliminer progressivement les véhicules conventionnels. Que se passe-t-il si les voitures électriques ne se vendent pas ? Peut-être que les constructeurs automobiles feraient pression sur les politiciens pour augmenter les taxes sur l’essence afin de stimuler les ventes de véhicules électriques, comme ils le font en Europe. Plus probablement, ils réduiraient les prix des voitures électriques et augmenteraient les prix des voitures à essence pour compenser. L’alternative serait la faillite.

M. Biden dit qu’il veut battre la Chine dans la course aux véhicules électriques. Les Américains seraient mieux lotis si le gouvernement n’essayait pas de diriger le marché.

Mme Finley est membre du comité de rédaction du Journal.

Rapport éditorial du Journal : Le meilleur et le pire de la semaine de Kim Strassel, Kyle Peterson et Dan Henninger. Images : Reuters/Getty Images Composition : Mark Kelly

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