Quelque chose de remarquable s’est produit à Hoboken, dans le New Jersey, au cours des six dernières années : personne n’est mort dans un accident de la circulation depuis début janvier 2017.
Mais Hoboken, avec une population de quelque 60 000 habitants, n’est malheureusement pas représentatif de l’ensemble des États-Unis, où les décès sur les routes ont augmenté depuis le début de la pandémie. En 2020, plus de 38 800 personnes sont décédées des suites d’accidents de la route, soit une augmentation de près de 7 % par rapport à l’année précédente. Et puis ils ont de nouveau grimpé en 2021, en hausse de plus de 10% par rapport à 2020 et atteignant près de 43 000.
Le secrétaire aux Transports Pete Buttigieg établit une comparaison entre ce problème et les victimes d’armes à feu. « La plupart des Américains savent qu’il existe une différence entre le taux de mortalité par arme à feu aux États-Unis et dans la plupart des pays développés. Je ne suis pas sûr que la plupart des Américains sachent qu’il se passe quelque chose de similaire avec les décès sur les routes », a déclaré Buttigieg. PopSci. “Pas la même disparité, mais un modèle comparable, où beaucoup d’autres endroits qui ont aussi des voitures et des chauffeurs et des économies avancées n’ont pas le niveau de carnage que nous avons.”
Ce carnage s’est poursuivi jusqu’en 2022, bien que les données initiales des neuf premiers mois de cette année suggèrent que les décès sur les routes pourraient avoir légèrement diminué par rapport à la même période en 2021. Mais les décès de piétons et de cyclistes ont continué d’augmenter l’année dernière, comme ils ont tout au long de la pandémie – les personnes vulnérables sur les routes sont tuées par des véhicules et en nombre croissant.
Voici pourquoi les experts pensent que cela se produit, comment la technologie peut aider (même si elle cause également des problèmes) et ce qu’il faut savoir sur les changements simples que Hoboken a apportés pour essayer de rendre ses rues plus sûres.
Pourquoi le nombre de morts sur les routes a-t-il augmenté au début de la pandémie ?
“Une théorie dominante est que vous avez vu moins de trafic, des vitesses plus élevées et que les accidents qui se sont produits étaient plus susceptibles d’être mortels”, explique Buttigieg.
C’est un gros morceau de l’équation, explique Leah Shahum, directrice du Vision Zero Network, une organisation à but non lucratif qui vise à aider les communautés à se connecter les unes aux autres pour lutter contre les décès sur les routes. Un autre problème sous-jacent est que « nous avons surdimensionné nos routes », dit-elle, permettant aux gens d’accélérer lorsqu’il n’y a pas de congestion. “Et puis deuxièmement, nos véhicules deviennent beaucoup plus gros.”
Buttigieg note également qu’en général, la technologie à l’intérieur de certains véhicules agit actuellement comme une épée à double tranchant.
Il mentionne les systèmes embarqués où le véhicule pourrait suivre vos yeux pour voir si vous faites attention lorsque le régulateur de vitesse est activé. “Cela signifie que nous avons des technologies en cours de développement pour vous protéger d’une dépendance excessive à certaines des autres technologies en cours de développement”, dit-il. “Et cela vous montre simplement dans quelle période compliquée et sensible nous nous trouvons.”
Pour compliquer le paysage, des termes comme “Pilote automatique”, la fonction Tesla dont le nom seul implique que le véhicule est sur un type de pilote automatique, comme un avion. « Il n’existe aucune technologie disponible dans le commerce qui n’exige pas que vous soyez attentif et que vous conduisiez », déclare Buttigieg. “Je pense que des mots comme ‘pilote automatique’ sont extrêmement problématiques.”
[Related: What can ‘smart intersections’ do for a city? Chattanooga aims to find out.]
Tesla est dans le collimateur du ministère de la Justice et, semble-t-il, de la Securities and Exchange Commission, ainsi que de la National Highway Traffic Safety Administration, qui fait partie du DOT. (Pendant ce temps, une option de Mercedes-Benz appelée Drive Pilot atteint ce que l’on appelle l’autonomie de niveau 3, mais n’est légale qu’au Nevada et s’accompagne d’une limitation de vitesse.)
“Je pense que nous devons également reconnaître la responsabilité qui existe en dehors de la conception technique du véhicule, de la façon dont vous commercialisez, dont vous en parlez et des attentes que vous créez pour les conducteurs”, déclare Buttigieg.
Comment vous protégez-vous contre les conducteurs humains « meurtriers » ?
La technologie avancée d’assistance à la conduite peut également être un avantage, affirme-t-il. “Je pense que nous devons être très attentifs aux technologies émergentes car elles sont extrêmement prometteuses”, ajoute Buttigieg. “Le bilan des conducteurs humains est à la limite du meurtre.”
Il dit qu’il y a un potentiel pour que la technologie embarquée aide à améliorer la situation, arguant que cela pourrait “représenter une amélioration majeure de la sécurité”. Mais il y a aussi des changements de basse technologie que les villes peuvent apporter à leur paysage de rue qui peuvent protéger les gens contre la conduite de machines en métal, en verre et en plastique.
Hoboken détient des indices. Le maire actuel, Ravinder Bhalla, raconte que lorsqu’il était membre du conseil, une femme de 89 ans, Agnes Acerra, a été tuée en 2015 alors qu’elle traversait Washington Street après avoir été heurtée par un véhicule. Bhalla a assisté aux funérailles et à la veillée funèbre d’Acerra. « C’est à ce moment-là que ça m’a vraiment touché », dit-il. “Au cours des années qui ont passé, nous avons apporté de multiples améliorations qui auraient pu éviter ce crash.”
L’un d’entre eux, dit-il, sont les extensions de trottoir. Une extension de trottoir, comme son nom l’indique, prolonge l’espace du trottoir dans la rue à environ la largeur d’une voiture. “Cela réduit la distance qu’une personne comme Agnes aurait à traverser la rue, réduisant ainsi la possibilité d’être heurté par un véhicule”, a déclaré Bhalla. « Cela augmente la visibilité pour les piétons et les automobilistes », car le prolongement du trottoir rend plus difficile le stationnement d’un véhicule juste à côté du passage pour piétons.
Ils ont également réduit la limite de vitesse à 20 mph dans la ville. Shahum, du Vision Zero Network, affirme que des changements comme ceux-ci sont importants. « Plus important encore, au niveau local du moins, il s’agit vraiment de réaménager les rues – il s’agit vraiment de ralentir les conducteurs afin qu’il y ait plus d’espace sûr, confortable et partagé », dit-elle.
[Related: It’s an especially dangerous time to be a pedestrian in America]
Bhalla dit qu’ils ont également modifié le fonctionnement des signaux lorsque les piétons traversent. « Les piétons ont 30 secondes pour traverser Washington Street », dit-il. Au four dans ce temps est un “intervalle réservé aux piétons” qui dure sept secondes. “Tous les feux de circulation sont rouges, et seuls les piétons peuvent traverser la rue” pendant ce temps, dit-il.
Le conseil de Bhalla aux autres villes est de se déplacer à la fois lentement et rapidement, selon le problème. L’approche lente fait référence à l’entretien de routine des rues et à l’utilisation de ce moment pour apporter des modifications à la sécurité. “Nous le faisons progressivement, bloc par bloc, et je pense qu’au fil du temps, dans l’ensemble, les données montrent des résultats positifs”, dit-il. L’approche rapide consiste à agir lorsque quelque chose nécessite un changement urgent, comme l’examen des zones à fort taux d’accidents.
Ce n’est pas copier-coller d’un endroit à l’autre, cependant. “Découvrez ce qui fonctionne bien dans votre propre communauté et faites ces choses aussi bien que possible”, dit-il.
Peut-on changer de culture ?
Les décès de piétons au cours des trois premiers trimestres de 2022 ont augmenté de 2 % et les décès de cyclistes de 8 %, alors même que le nombre total de décès sur les routes a légèrement diminué. En 2020, plus de 6 500 piétons ont été tués à cause d’accidents de la circulation, et certains groupes sont beaucoup plus vulnérables que d’autres : le DOT rapporte dans la stratégie de sécurité qu’ils ont publiée l’année dernière que les personnes qui sont des Amérindiens ou des natifs de l’Alaska, des Noirs ou des Afro-Américains, Les hispaniques ou latinos, les natifs hawaïens ou d’autres insulaires du Pacifique sont tous plus susceptibles d’être tués en tant que piétons.
“Il y a beaucoup de mesures que nous pouvons prendre qui font une différence” avec le problème de la mortalité des piétons et des cyclistes, dit Buttigieg. Cela implique de “s’assurer que nous avons plus de voies cyclables séparées, de nous assurer que nous avons un meilleur éclairage, en réduisant essentiellement la fréquence et la gravité des situations où un piéton ou un vélo et un véhicule peuvent se croiser pour commencer”.
[Related: US pedestrian deaths are reaching a new high]
“Une partie de cela aussi, je pense, au-delà de la physique, c’est franchement la culture – s’assurer que les conducteurs sont conscients”, ajoute-t-il.
Alors, comment faire pour changer de culture et essayer d’attirer l’attention des conducteurs ? Il souligne que l’ingénierie de rue peut jouer un rôle dans la façon dont les gens agissent. “Nous savons que si la route est conçue d’une certaine manière, cela peut vous obliger à faire attention à une intersection complexe, ou vous pousser à conduire à une vitesse sûre”, dit-il, “et donc ce sont parmi les choses que je ‘ Je suis impatient de voir se développer grâce aux centaines de subventions de planification que nous soutenons dans différentes communautés à travers le pays.
Ces subventions totalisent des centaines de millions de dollars et ont été annoncées mercredi. Par exemple, ils incluent 9 millions de dollars pour un «projet complet de rues» sur La Brea Avenue à Los Angeles qui «inclura de nouveaux passages pour piétons et de nouveaux signaux». Sur l’autre côte, un projet à Boston reçoit également 9 millions de dollars pour des changements tels que «des passages pour piétons surélevés, des refuges pour piétons, le redimensionnement des rues, des extensions de trottoirs», etc. Voici la liste.
La question culturelle est également dans l’esprit de Bhalla. « Il y a une certaine culture et une adaptation culturelle qui se produit à Hoboken », dit-il. “Nous nous sommes rendu compte que tout le monde est un piéton à un moment donné, même si vous êtes un automobiliste.” Après tout, dit-il, les conducteurs doivent marcher jusqu’à leur voiture pour y monter en premier lieu.
