Aujourd’hui, le tribunal de circuit de DC a rendu sa décision, se rangeant du côté de la Federal Communications Commission, sur sa réattribution d’une partie de la bande 5,9 GHz. C’est une grande victoire pour la FCC et une grande perte pour l’industrie automobile, qui a promis d’utiliser les ondes pour améliorer la sécurité grâce à une technologie appelée “vehicle-to-vehicle” (V2V) ou “vehicle-to-everything” (V2X ) la communication.
Le problème, comme l’a dit de façon hilarante le juge Justin Walker dans son opinion, c’est que cette technologie n’a jamais vraiment existé. C’était l’une de ces innovations de type “juste au coin de la rue” qui a toujours été promise mais jamais réellement livrée. C’était un fantasme, et aujourd’hui, la cour en a dit autant.
Mais d’abord, une petite leçon d’histoire : en 1999, la FCC a accepté de réserver 75 mégahertz de spectre dans la bande de 5,9 gigahertz pour ce qu’on appelle des services de communications dédiées à courte portée (DSRC), qui seraient utilisés pour améliorer la sécurité routière grâce aux technologies V2X. .
D’une manière générale, V2X permet aux véhicules d’envoyer et de recevoir des messages sur les conditions routières, comme les excès de vitesse, la météo ou les embouteillages. Cela pourrait également aider à prévenir les accidents en utilisant ces informations pour prendre des décisions, comme appliquer un freinage d’urgence.
Certains experts affirment que le large déploiement de la technologie pourrait contribuer à accélérer l’adoption de véhicules autonomes, qui pourraient utiliser les communications V2V pour renforcer leur capacité à “voir” leur environnement et à prendre de meilleures décisions de conduite.
Mais l’industrie automobile a mis du temps à développer la technologie V2X, et le déploiement a été fragmentaire. Mercedes a installé des équipements V2V dans la Classe E 2017 et la Classe S 2018. General Motors a également introduit le V2V dans la Cadillac CTS en 2017. D’autres constructeurs automobiles ont commencé à examiner de près une nouvelle technologie appelée V2X cellulaire (C-V2X), utilisant les réseaux cellulaires existants pour envoyer des communications.
En 2017, l’administration Trump a annoncé qu’elle tuait un mandat de l’ère Obama qui aurait exigé que les nouvelles voitures soient équipées de la technologie V2V. Et l’année dernière, les tensions se sont intensifiées lorsque la FCC a publié un nouveau plan visant à utiliser une partie du spectre réservé au V2X pour étendre le Wi-Fi à la place. Appelant V2X «une promesse non tenue», le président de la FCC, Ajit Pai, a proposé de rendre les 45 MHz inférieurs de la bande disponibles pour des utilisations sans licence telles que le Wi-Fi et d’allouer les 20 MHz supérieurs au C-V2X.
Les constructeurs automobiles ont fait pression contre la décision, arguant que permettre au Wi-Fi d’utiliser certaines parties du spectre interférerait avec la technologie des voitures connectées. Leur argument se résumait essentiellement à ceci : nous voulons déployer la technologie V2V – l’Alliance pour l’innovation automobile a promis 5 millions de pièces de technologie V2V au cours des cinq prochaines années – mais nous ne pouvons pas tant que la FCC ne promet pas d’utiliser une partie du spectre pour Wifi.
Avancez jusqu’en 2022, et aucun véhicule sur la route aujourd’hui n’utilise la technologie V2V de manière significative. “Au cours des vingt années suivantes, les systèmes de transport intelligents ne se sont pas développés comme la FCC l’avait espéré”, écrit Walker dans sa décision. “En 2020,” aucun véhicule commercialisé “n’utilisait la bande 5,9 GHz pour fournir des fonctionnalités de sécurité du véhicule.”
Les pétitionnaires dans cette affaire sont l’Intelligent Transportation Society of America et l’American Association of State Highway and Transportation Officials, et ils plaident en faveur du maintien de 5,9 GHz à des fins de transport exclusivement. Ils affirment que la FCC a violé la loi sur l’équité dans les transports pour le 21e siècle, qui, selon eux, donne au ministère des Transports un droit de veto sur l’autorité d’attribution du spectre de la FCC. Mais le juge Walker rejette cet argument.
Walker partage également l’explication de la FCC selon laquelle les 30 MHz de spectre restants sont suffisants pour les systèmes de transport intelligents, tout en notant que les nouvelles technologies, telles que «radar, LIDAR, caméra et capteurs», aideront à combler la différence.
Et le juge se penche sur l’affirmation des requérants selon laquelle les constructeurs automobiles et les entreprises technologiques ont besoin de plus de 30 MHz de spectre pour ces “technologies encore à venir”, notant que “les requérants ne nous ont pas indiqué de développements significatifs dans le domaine du -technologies à venir.
Je ne peux pas commencer à vous dire combien de fois on nous a dit que la technologie V2V arrivait. Chaque CES au cours de la dernière décennie a présenté une démonstration des innovations promises : des voitures qui peuvent voir à travers les murs ! ; des voitures qui peuvent parler aux feux de circulation !
Mais comme l’a soutenu la FCC et l’a affirmé Walker, ces innovations promises ne se sont jamais matérialisées. Heureusement, il reste encore du temps pour mettre quelque chose sur la route – et une plus petite tranche de spectre pour le faire.
