Shavel’le Olivier compte sur les transports en commun de Boston pour faire ses courses, faire des courses et rendre visite à sa famille. Elle vit à Mattapan, un quartier du sud-ouest de la ville où 74 % des habitants sont noirs et 16 % hispaniques. Cela peut prendre une heure pour parcourir moins de huit kilomètres de chez elle en bus, en raison de la circulation dense. Elle a grandi en pensant que c’est ainsi que les choses fonctionnent, mais maintenant elle remet en question le statu quo.
La ligne de bus 28, qui dessert les quartiers de Mattapan, Roxbury et Dorchester, où vivent les deux tiers des résidents noirs de Boston, est l’une des plus fréquentées de la ville. C’était vrai avant la pandémie, et cela reste vrai aujourd’hui. Pourtant, malgré le rôle essentiel qu’elle joue, la route 28, comme de nombreuses lignes de bus urbains à l’échelle nationale, ne reçoit qu’une petite part de l’investissement global dans le transport en commun. “Les communautés de couleur sont toujours laissées de côté lorsqu’il s’agit des ressources nécessaires pour améliorer notre communauté”, a déclaré Olivier.
La pandémie de COVID-19 a révélé des inégalités de longue date dans les réseaux de transport public aux États-Unis. Ville après ville, les trains de banlieue étaient presque vides tandis que des systèmes de bus négligés continuaient de transporter les travailleurs essentiels à leur travail dans les hôpitaux, les épiceries et les entrepôts. Des lignes ferroviaires nouvelles et agrandies coûteuses, construites au cours des deux dernières décennies, sont soudainement devenues inutilisées. Le sous-investissement de longue date dans le transport urbain n’a fait qu’ajouter à l’injustice raciale exacerbée par une pandémie qui a tué de manière disproportionnée les Noirs et les Latinos.
Désormais, les agences de transport en commun de Boston à Atlanta en passant par Chicago prennent tardivement conscience de la réalité qui existe depuis toujours et réévaluent leurs ressources pour remédier à ces inégalités.
Avant COVID-19, la Massachusetts Bay Transportation Authority, ou MBTA, prévoyait une rénovation de 30 milliards de dollars de son système de trains de banlieue pour mieux servir les banlieues aisées – des passagers qui ont rapidement abandonné les trains de la ville et qui ne sont pas encore revenus. « COVID-19 a réduit notre nombre d’usagers au genre de personnes qui dépendent totalement des transports en commun », a déclaré Steve Poftak, directeur général de la MBTA, lors d’une conférence sur les transports en commun l’année dernière. L’agence exploite les lignes de train de banlieue, de métro, de bus et de train léger de Boston. “Ils n’ont pas d’options de travail à domicile, et cela a vraiment eu un impact énorme sur notre compréhension de la façon dont les gens dépendent du système de transport en commun.”
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Monica Tibbits-Nutt, une planificatrice des transports qui a été vice-présidente du conseil de surveillance de la MBTA de 2019 à 2021, a déclaré: «Nous avons une très mauvaise histoire de transport ici, disséquant et détruisant les communautés historiques de couleur.»
Dans les zones urbaines américaines, 23 % des Noirs et 15 % des résidents latinos utilisent les transports en commun, contre seulement 7 % des Blancs. Les bus sont le mode de transport en commun le plus utilisé, mais de 2010 à 2019, moins de 8 % de l’argent dépensé au niveau national pour les transports est allé aux lignes de bus, selon les données compilées par Yonah Freemark, chercheur à l’Urban Institute, un groupe de réflexion sur les politiques basé à Washington, DC De plus, les programmes fédéraux de subventions et de prêts pour les transports publics donnent la priorité aux nouvelles constructions par rapport aux systèmes existants : les nouveaux projets d’investissement ont reçu quatre fois le financement des dépenses d’entretien et d’exploitation par le passé décennie.
Les disparités dans les transports publics donnent aux communautés blanches un meilleur accès aux emplois, aux soins de santé, aux épiceries et aux autres nécessités de la vie. Selon une étude en cours du Transit Center, un groupe de défense des droits basé à New York, les résidents noirs et latinos de Washington, DC peuvent atteindre seulement 62% des emplois disponibles pour les résidents blancs en 45 minutes en utilisant uniquement les transports en commun. À New York, c’est 56 pour cent ; à Chicago, 58 pour cent. “L’ampleur de ce que nous avons trouvé était surprenante”, a déclaré Mary Buchanan, chercheuse sur l’étude.
Alors que COVID-19 s’éternisait et modifiait l’achalandage, la pandémie est devenue un signal d’alarme pour de nombreuses agences de transport en commun. Certains réévaluent maintenant leurs réseaux, avec une priorité sur l’investissement dans de meilleurs systèmes de bus pour un service plus équitable. Le département des transports de Chicago a publié un nouveau plan stratégique en juillet, le qualifiant de « premier engagement d’un département des transports urbains en faveur d’une justice globale en matière de mobilité ». En avril, la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority, ou SEPTA, a annoncé qu’elle subirait une refonte complète de son système de bus. Dans un communiqué de presse, SEPTA a déclaré que le projet faisait partie d’un plan plus large qui “fixe l’objectif de construire un avenir meilleur et plus équitable pour la région de Philadelphie”.
L’agence de transport en commun d’une ville était à l’avant-garde tant sur les questions d’équité que sur la reconnaissance des besoins des usagers d’autobus. Cela peut mettre la barre pour les autres à atteindre.
Le métro de Los Angeles a établi un plan d’équité formel en 2018 et a créé l’année dernière le Bureau de l’équité et de la race. Son directeur exécutif est KeAndra Cylear Dodds, qui a travaillé auparavant dans des organisations gouvernementales et non gouvernementales sur le logement abordable et le transport. Metro insuffle des considérations d’équité dans ses projets d’infrastructure, ses services de transport en commun et ses budgets d’agence. « Une partie vraiment cruciale pour obtenir des résultats plus équitables consiste à déterminer où vous dépensez votre argent », a déclaré Cylear Dodds.
Cette année, LA Metro déploie une refonte de l’ensemble de son système de bus, un projet qui a commencé il y a trois ans. Les itinéraires sont en train d’être repensés avec un service plus fréquent et de meilleures connexions. Le travail se concentre sur les principaux corridors routiers – Crenshaw Boulevard, Compton Avenue et Santa Monica Boulevard, par exemple – afin que les systèmes atteignent mieux de nombreuses communautés mal desservies. L’objectif de Metro est d’augmenter l’accès aux lignes de bus qui circulent toutes les 10 minutes ou moins de 48 pour cent à 80 pour cent. Un service accru le week-end, le midi et le soir permettra aux usagers d’atteindre les écoles, les garderies, les médecins, les magasins et le travail posté.
Cylear Dodds rencontre souvent ses pairs dans d’autres agences de transport. Elle voit beaucoup d’intérêt au sein du gouvernement sur les questions d’équité, mais dit que les agences de transport en commun ne font que rattraper leur retard.
Atlanta est une ville avec une longue histoire de sous-investissement dans les transports publics, en particulier dans les communautés noires et à faible revenu. Mais MARTA, le système de transport en commun de la région, comme d’autres agences de transport en commun américaines, est en train de retravailler son système de bus, a déclaré Nathaniel Smith, fondateur du Partnership for Southern Equity, une organisation à but non lucratif basée à Atlanta. Smith a déclaré que MARTA l’avait invité, ainsi que d’autres dirigeants communautaires, à participer à la refonte.
Jessica Rinaldi/Équipe du Globe
Saba Long vit dans le quartier Midtown d’Atlanta, qui est bien desservi par les transports en commun en bus et en train. Elle ne possède pas de voiture. Elle décrit les bus comme propres et neufs, ajoutant : « Je ne me suis jamais sentie mal à l’aise dans le bus. MARTA ajoute 40 nouveaux miles de lignes de bus express, 22 miles de métro léger et des bus supplémentaires sur 32 itinéraires, permettant à davantage de quartiers de la ville d’être aussi connectés que Midtown.
La ville de New York, Washington, DC et Boston prévoient également d’améliorer leurs réseaux de bus, avec un service plus fréquent, des heures prolongées, des voies réservées aux bus et des itinéraires qui correspondent mieux aux besoins de la communauté. Alors que certains efforts ont commencé avant la pandémie, 2020 a mis à nu les besoins non satisfaits des communautés à faible revenu et des communautés de couleur.
De nombreuses villes visent à réduire les véhicules individuels pour atteindre les objectifs climatiques et améliorer la sécurité des piétons. Les lignes ferroviaires le font à grande échelle, mais elles sont coûteuses et longues à construire. Le projet de loi bipartite sur les infrastructures de 2 740 pages et de 1 000 milliards de dollars adopté par le Sénat autorise près de 107 milliards de dollars pour le transport en commun et plus de 102 milliards de dollars pour le transport ferroviaire de passagers et de marchandises. S’il est promulgué et que tous les fonds sont affectés, il s’agira du plus important investissement fédéral jamais réalisé dans le transport en commun et du plus important investissement fédéral dans le transport ferroviaire de passagers depuis le début d’Amtrak.
Le projet de loi financera des autobus à émissions faibles ou nulles, davantage d’entretien pour les véhicules et les installations de transport en commun, l’amélioration de l’accessibilité des arrêts d’autobus et des gares ferroviaires, et la planification d’un développement axé sur le transport en commun. Il augmentera également considérablement la part des investissements dans les autobus et ajoutera un langage axé sur l’équité pour les planificateurs des transports afin de résoudre les problèmes sociaux, notamment les revenus des ménages, le logement et l’emploi.
Mais bien que cela semble impressionnant, le projet de loi comprend également 303,5 milliards de dollars pour des projets d’autoroutes, que Transportation for America décrit comme “le double d’un dinosaure”. La législation ne prépare pas non plus un changement à long terme des modalités de travail.
Une étude de McKinsey & Company commandée par le Massachusetts prévient que le travail hybride et à distance pourrait réduire le nombre d’usagers des trains de banlieue à Boston de 15 à 50 %. Cela pourrait conduire à une utilisation accrue de l’automobile, comme on l’a déjà vu à Boston, San Francisco, Seattle, Manhattan et Chicago, où le trafic est presque revenu aux niveaux d’avant la pandémie mais où l’utilisation des trains de banlieue reste faible.
Aucune ville n’abandonnera ses milliards de dollars d’actifs de trains de banlieue, alors ils cherchent des moyens de les rendre plus utiles aux personnes dépendantes du transport en commun. Ces usagers ont besoin de trains qui fonctionnent plus comme des bus : plus fréquemment tout au long de la journée, de la nuit et du week-end. Le Caltrain de San Francisco, le train de banlieue de Los Angeles Metrolink et le MBTA de Boston ajustent les horaires pour desservir ces passagers.
Mais les réalités économiques peuvent restreindre ce que les agences de transport en commun peuvent faire si les usagers ne reviennent pas. Et dans de nombreuses régions, ces agences ne sont pas propriétaires des voies sur lesquelles circulent leurs trains de banlieue. L’ajout de trains supplémentaires doit être négocié avec un chemin de fer de fret souvent peu coopératif.
Cependant, Freemark souligne que « un service de bus fréquent peut être assuré demain dans les rues existantes de la ville ». Le besoin est clair : à Boston, la fréquentation des bus sur certains itinéraires est revenue à 70 à 87 % des niveaux d’avant la pandémie. Le train de banlieue a eu du mal à dépasser les 20 pour cent.
« Il s’agit simplement d’une réaffectation des ressources aux endroits qui en ont le plus besoin », explique Tibbits-Nutt. « Si vous ne pouvez pas le faire, nous ne pourrons pas régler l’équité ici. Nous n’allons pas pouvoir séparer ces quartiers et ces communautés. C’est impossible à moins que nous ne soyons capables de le faire.
