Cet article a été initialement publié sur Tâche et objectif.
Note de l’éditeur : cet article fait partie de Semaine guerre et climatune série d’histoires explorant comment l’armée américaine fait face aux conditions météorologiques extrêmes, à l’élévation du niveau de la mer et au réchauffement du globe.
Oubliez ce que vous avez vu dans les films : voler bas et lentement dans de gros avions à voilure fixe est difficile à faire. C’est encore plus difficile en volant à travers les montagnes, où le temps est imprévisible et le terrain inhospitalier. Ajoutez maintenant à l’image un espace aérien encombré où vous pourriez entrer en collision avec un autre avion si vous ne faites pas attention. Oh, et en passant, la moitié de l’espace aérien est rempli de fumée et il y a un feu de forêt qui fait rage au bout de votre aile avec des flammes atteignant plus de 100 pieds de haut.
Ce genre de situation délicate est la raison pour laquelle les aviateurs ayant des années d’expérience considèrent la lutte contre les incendies aériens comme l’une de leurs missions les plus difficiles en dehors du combat. Mais c’est une mission que les membres de la 302e escadre de transport aérien de l’armée de l’air se retrouvent souvent lorsque les responsables gouvernementaux ont besoin de mains supplémentaires pour contenir les incendies dévastateurs qui éclatent à travers le pays toute l’année.
“Il nous faut tous les six sur un modèle H C-130 pour travailler ensemble, pour être extrêmement compétents dans l’avion et vraiment synchronisés”, a déclaré le lieutenant-colonel Richard Pantusa, chef de la lutte contre les incendies aériens pour le 302nd. L’aile pilote le C-130 Hercules, un avion de transport quadrimoteur hautement adaptable qui peut être modifié pour atterrir sur la neige, tirer des obus de canon de 105 mm ou voler dans des ouragans. Mais même le C-130 a besoin de son équipage sur place pour exécuter en toute sécurité une mission de lutte contre les incendies aériens lente et basse.
“150 à 200 pieds au-dessus du sol, à environ 120 nœuds … ces paramètres sont difficiles”, a déclaré Pantusa. 120 nœuds équivaut à environ 138 miles par heure. Dans cette situation, les pilotes doivent être focalisés au laser pour s’assurer que l’avion est à la bonne vitesse et à la bonne altitude et se dirige dans la bonne direction et dans la bonne configuration pour éviter la traînée. Pendant ce temps, le copilote est occupé à surveiller les dangers tels que les lignes électriques, les oiseaux ou la fumée qui peuvent apparemment sortir de nulle part si près du sol. Le navigateur garde un œil sur les dangers du terrain et s’assure que l’avion peut descendre jusqu’à la zone cible ; l’ingénieur surveille l’avion pour s’assurer qu’il fonctionne bien et les arrimeurs à l’arrière font fonctionner le système de lutte contre les incendies aéroporté modulaire, le système de 11 000 livres de tubes et de réservoirs métalliques qui laisse tomber 3 000 gallons d’ignifuge en moins de cinq secondes.
“Ils ont tous un travail à faire et tout est de nature critique”, a déclaré Pantusa.
Mais c’est d’un équipage militaire dont nous parlons, n’est-ce pas ? Ne sont-ils pas entraînés à faire ce genre de choses pendant leur sommeil tout en se faisant tirer dessus par des grenades propulsées par fusée ? Pas assez. Bien que les équipages qualifiés pour effectuer des missions aériennes de lutte contre les incendies soient bien formés pour faire le travail, ce n’est pas leur mission principale. Le 302nd est une unité de transport aérien et de largage tactique prête au combat, et le transport aérien tactique est un jeu de balle différent de la lutte aérienne contre les incendies.
Il y a une bonne raison pour laquelle ces équipages prêts au combat doivent changer de tactique pour aider à lutter contre les incendies de forêt à la maison : l’incendie de Laguna de septembre 1970, lorsqu’un incendie de forêt de 175 000 acres a balayé le sud de la Californie, tuant 16 personnes et détruisant près de 400 bâtiments. En réponse à la catastrophe, le Congrès a créé le programme MAFFS, ordonnant au US Forest Service de fournir le système MAFFS et le retardateur de feu tandis que le ministère de la Défense fournit les avions, les équipages et les mainteneurs pour effectuer la mission.
Bien que cet article concerne les équipages de l’Air Force, la plupart des opérations aériennes de lutte contre les incendies du pays sont menées par une grande flotte d’entrepreneurs civils tels que 10 Tanker et Coulson Aviation. Le programme MAFFS a autorisé l’armée de l’air à mettre en place huit C-130 et leurs équipages pour être prêts à aider à la mission de lutte contre les incendies au cas où la flotte de l’entrepreneur civil serait trop étirée par une saison des incendies intense. L’une de ces saisons a eu lieu en juin 2021, lorsque sept régions sur 10 de l’Agence fédérale de gestion des urgences connaissaient une importante activité de feux de forêt nécessitant une aide fédérale.
“La flotte contractuelle a été poussée à ses limites”, a déclaré Pantusa. “Nous sommes la force d’intervention, alors quand nous sommes appelés à intervenir, c’est ce que nous faisons.”
La 302nd Airlift Wing est l’une des quatre ailes de l’Air Force formées et équipées pour effectuer la mission MAFFS, bien que la 302nd soit la seule unité de la Réserve de l’Air Force à pouvoir le faire. Les autres sont tous de la Garde nationale aérienne : la 146e Escadre de transport aérien de Californie, la 152e Escadre de transport aérien du Nevada et la 153e Escadre de transport aérien du Wyoming. Chaque escadre dispose de deux C-130 et des équipages nécessaires formés pour répondre à l’appel du National Interagency Fire Center à tout moment.
“Nous avons 48 heures à partir du moment où ils nous ont informés pour nous rendre là où ils ont besoin de nous”, a déclaré Pantusa.
Comme les équipages de l’Air Force comme ceux de la 302e sont en renfort, la scène est déjà animée à leur arrivée. L’espace aérien au-dessus d’un incendie est généralement encombré d’autres aéronefs faisant la queue pour retarder le largage afin d’aider les équipages travaillant au sol. Pour compliquer les choses, il pourrait également y avoir des avions de surveillance RC-26 de l’Air Force recueillant des renseignements sur les incendies; des hélicoptères ramassant de l’eau pour des attaques directes sur le feu, et d’autres avions avec ou sans pilote fournissant un soutien et une coordination au reste de l’effort. Bien que les avions viennent de toute la région et même du monde entier, ils passent du temps à se familiariser avec les mêmes tactiques et procédures standard pour minimiser les risques d’accident et rendre l’opération aussi efficace que possible.
“C’est comme une opération de l’OTAN”, en termes d’obtention d’un grand nombre d’équipages aériens d’horizons très divers sur la même page, a déclaré Pantusa.
Lorsqu’un C-130 de l’Armée de l’Air décolle pour combattre un incendie, il est à la disposition du commandant d’intervention, le pompier au sol qui élabore la stratégie pour contenir et éteindre l’incendie. Malgré ce à quoi cela pourrait ressembler sur les photos, le but d’une mission MAFFS n’est pas d’éteindre un incendie en déposant directement un retardateur de feu dessus. Au lieu de cela, le but d’une mission MAFFS est de déposer le retardateur à l’endroit où le commandant de l’incident ne veut pas que le feu se propage, afin que les équipes au sol puissent le contenir plus facilement. Après tout, ça s’appelle le feu retardateur, ce qui signifie empêcher ou inhiber, et non mettre le feu à l’extérieur.
“Nous n’éteignons pas les incendies, nous ralentissons la vitesse de propagation et refroidissons le feu à mesure qu’il progresse afin que les forces terrestres puissent le devancer”, a déclaré Pantusa.
La raison pour laquelle les C-130 et d’autres aéronefs doivent voler si lentement et si bas pour laisser tomber l’ignifuge est qu’il s’agit essentiellement «d’eau juste améliorée», qui doit tomber au sol verticalement comme la pluie afin de recouvrir efficacement les plantes, les bûches et autre matière inflammable ci-dessous, a déclaré l’aviateur.
Le MAFFS est un système impressionnant : il peut larguer 3 000 gallons d’ignifuge pesant environ 28 000 livres à travers un tube à l’arrière de l’avion en moins de cinq secondes. Le retardateur, également appelé «slurry» ou «mud», est composé de 80 à 85% d’eau et de 10 à 15% de sulfate d’ammonium, un agent gélifiant et un colorant rouge, selon l’Air Force. Pourquoi rouge ? Parce que cela aide les pilotes à voir où ils ont laissé tomber les charges précédentes. Bien que 3 000 gallons semblent beaucoup, cela peut couvrir une zone de seulement 400 mètres de long et 60 pieds de large. C’est une bonne quantité de terrain, mais parfois un commandant d’incident veut couvrir plusieurs kilomètres alors qu’il ou elle met en place une ligne de confinement. Lorsque cela se produit, “nous entrons dans une boucle où nous lançons, laissons tomber, remplissons et recommençons”, a déclaré Pantusa.
Les équipes de maintenance qui attendent sur la ligne de vol sont formées comme une équipe de stand NASCAR, a expliqué l’officier : l’avion peut atterrir, prendre une nouvelle réserve de retardateur de feu et repartir en aussi peu que 15 minutes. Une dure journée de travail peut impliquer six à huit largages, mais les équipages en ont effectué jusqu’à 15 en une seule journée. N’oubliez pas que chacune de ces gouttes implique une quantité intense de concentration à retirer, mais elle nécessite également une quantité importante de flexibilité.
“Il suffit que le vent tourne à 90 degrés et tout ce sur quoi nous travaillons peut être annulé”, a déclaré Pantusa. Par exemple, si de la fumée souffle au-dessus de la zone de largage, cela pourrait limiter la visibilité, ce qui la rend trop dangereuse pour les équipages du MAFFS. Heureusement, ils ne volent pas seuls : c’est la procédure standard pour les C-130 et autres avions de lutte contre les incendies de suivre un avion de tête plus petit, souvent piloté par des pilotes fédéraux ou d’État, ce qui garantit que les conditions et la vitesse du vent sont bonnes et que la voie d’évacuation est dégagée. pour que l’avion remonte.
“Ils nous montrent où va le retardateur, nous volons juste derrière lui”, a déclaré Pantusa. “Ils vous aident avant de faire passer un avion de 150 000 livres.”
L’aile fait tourner les équipages chaque semaine pour éviter l’épuisement professionnel, a expliqué l’officier. Mais la lutte contre les incendies de forêt reste une tâche exigeante, en particulier l’année dernière lorsque les huit avions MAFFS de l’armée ont aidé à combattre l’incendie de Dixie. Le plus grand incendie de forêt de l’histoire de la Californie, l’incendie de Dixie a couvert 963 300 acres et détruit 1 300 bâtiments dans le nord de la Californie l’été dernier.
“Nous nous sommes retrouvés dans une situation de bousculade pour constituer un autre mois d’un deuxième équipage dont nous ne savions pas que nous allions avoir besoin”, a déclaré le lieutenant-colonel Patrick McKelvey, pilote de C-130 avec le Nevada Air. Garde nationale, a déclaré à Air Force Magazine l’année dernière. Ancien pilote de chasse F/A-18 de la Marine, McKelvey a déclaré que larguer un ignifuge est aussi difficile qu’un atterrissage de nuit sur un porte-avions.
«Chaque situation dans laquelle nous entrons est unique… Vous n’avez jamais volé sur cette ligne. Vous n’avez absolument aucune idée de ce dans quoi vous vous embarquez », a-t-il déclaré. “Et nous descendons à 150 pieds et le faisons beaucoup plus lentement que nous ne ferions normalement un largage aérien à cause de la façon dont le retardateur sort de l’avion. Donc, c’est plus bas, vous êtes plus lourd au poids brut maximum, vous utilisez beaucoup plus de puissance. Il fait chaud, tu es en altitude dans les montagnes, les canyons, les obstacles, les arbres. En plus de voler autour du porte-avions la nuit, c’est probablement l’un des vols les plus risqués que j’aie jamais effectués.
Les incendies pourraient s’aggraver au cours des prochains étés. De multiples études montrent que le changement climatique rend la saison des incendies de forêt plus longue et plus dévastatrice, selon l’Agence américaine de protection de l’environnement. Une partie de la raison pour laquelle la saison est plus longue est due aux printemps plus chauds, aux saisons sèches estivales plus longues et aux sols et à la végétation plus secs, a déclaré l’EPA.
“Le changement climatique menace d’augmenter la fréquence, l’étendue et la gravité des incendies en raison de l’augmentation des températures et de la sécheresse”, a écrit l’agence. “La fonte printanière plus précoce et la réduction de l’accumulation de neige entraînent une diminution de la disponibilité de l’eau pendant les conditions estivales chaudes, ce qui contribue à son tour à un risque accru d’incendie de forêt, permettant aux incendies de démarrer plus facilement et de brûler plus chaud.”
Cependant, on ne sait pas si cela signifie que les équipages de l’Air Force comme ceux de la 302e Escadre se retrouveront à combattre davantage d’incendies. De nombreux facteurs déterminent si les équipages du MAFFS de l’Air Force sont envoyés pour aider, et ce n’est pas seulement la quantité de superficie brûlée, a expliqué Pantusa. Par exemple, l’année la plus intense pour le MAFFS de l’Air Force en termes de sorties effectuées a été 1994, et aucun équipage militaire n’a effectué de missions MAFFS au cours de certaines années aussi récemment qu’en 2019, a-t-il déclaré.
“Il y a beaucoup de variables : la flotte civile sous contrat devient de plus en plus grande en fonction du financement fédéral”, a déclaré l’aviateur. “Et ce n’est pas seulement que le feu brûle, c’est là où il brûle, donc un risque important pour les centres de population est un autre facteur.”
Peu importe ce qui se passe cet été, les équipes du MAFFS comme celle de Pantusa sont formées pour réagir en cas de besoin. Les missions peuvent susciter un étrange mélange d’émotions, car s’il est gratifiant de réussir une chute MAFFS, il est également déchirant de rencontrer des personnes qui ont perdu leur maison.
“Nous finissons parfois par prendre le petit déjeuner avec des gens dont la maison a brûlé”, a déclaré Pantusa. “C’est un éventail d’émotions, à la fois enrichissantes et tragiques.”
Espérons qu’il y ait beaucoup moins de personnes dont les maisons ont brûlé grâce aux efforts du programme MAFFS de l’Air Force et à la plus grande flotte d’entrepreneurs civils qui effectuent la mission toute l’année.
“C’est l’aboutissement de beaucoup de formation et de coopération car nous travaillons avec de nombreux partenaires tant au sein du gouvernement que de l’industrie”, a déclaré Pantusa. “Il y a un niveau de confiance et de compétence qui se combinent pour faire quelque chose de vraiment utile.”
