Une première dans l’aviation a été atteinte au Royaume-Uni, avec Rolls-Royce et easyJet affirmant qu’ils ont effectué la “première utilisation mondiale d’un moteur d’avion moderne à hydrogène”.
Alors que le test était au sol, Rolls-Royce a déclaré que la mise à feu réussie d’un moteur d’avion régional Rolls-Royce AE 2100-A converti pour l’hydrogène était une avancée majeure pour prouver que le carburant hydrogène était une option viable sans carbone pour l’industrie aéronautique. .
De plus, le carburant hydrogène utilisé dans le test a été collecté par le Centre européen de l’énergie marine dans son installation de test des îles Orcades, où il a été collecté à l’aide de sources d’énergie renouvelables.
“Il s’agit d’une véritable réussite britannique, avec l’hydrogène utilisé pour alimenter le moteur à réaction aujourd’hui produit à l’aide de l’énergie marémotrice et éolienne des îles Orcades en Écosse – et est un excellent exemple de la façon dont nous pouvons travailler ensemble pour rendre l’aviation plus propre tout en conduisant. emplois dans tout le pays », a déclaré le secrétaire d’État britannique chargé des affaires, de l’énergie et de la stratégie industrielle, Grant Shapps.
Shapps a noté les récentes évolutions vers un “vol sans culpabilité” en s’éloignant des combustibles fossiles vers des sources d’énergie neutres en carbone ou sans carbone.
Rolls-Royce et easyJet ont déclaré que des essais supplémentaires suivraient l’analyse des données de test, avec des plans pour un test au sol à grande échelle d’un moteur à réaction Rolls-Royce Pearl 15 pour couronner le projet. Finalement, la paire a déclaré vouloir effectuer des vols d’essai, mais aucun calendrier n’a été fixé publiquement.
Et les avions électriques ?
En ce qui concerne les autres mesures récentes de l’aviation verte, l’année dernière, le gouvernement britannique a accordé un maigre 700 000 £ (836 000 $) aux aéroports pour leurs efforts de pérennité. Le pool de trésorerie a été encore réduit en le divisant entre 15 projets qui l’utiliseraient pour moderniser les installations et former le personnel au sol pour gérer à la fois les avions à hydrogène et électriques.
Une paire de projets menés plus tôt cette année ailleurs est également de bon augure pour l’avenir de l’hydrogène en tant que source de carburant pour l’aviation.
La première, menée à l’Ecole polytechnique fédérale de Suisse, a révélé que le gaz synthétique (ou gaz de synthèse, un mélange d’hydrogène et de dioxyde de carbone) peut être généré en utilisant uniquement de l’humidité et du CO2recueillie de l’air ambiant et reformée dans un condenseur de rayonnement solaire à haut rendement.
Parce que le CO2 utilisé dans la création du gaz de synthèse est tiré de l’air, le carburant est neutre en carbone et ne libère que ce qui a été recueilli lors de sa production.
Un deuxième effort de l’Université de Melbourne a vu une équipe faire quelque chose de similaire en utilisant l’énergie solaire pour extraire la vapeur d’eau de l’air et séparer l’hydrogène de l’oxygène. Ce projet n’a produit que H2 carburant, pas de gaz de synthèse, et a été conçu pour fonctionner dans des environnements à faible humidité – comme l’arrière-pays australien.
Les avions électriques, quant à eux, ont été gênés par la même chose qui entrave toute l’électronique : les batteries. Dans ce cas, leur poids.
Cela ne signifie pas que les développements dans le domaine de l’aérospatiale électrique sont au point mort. American Airlines a effectué en juillet des réservations pour 50 avions électriques, tandis que United Airlines et les transporteurs régionaux ont commandé 200 avions électriques l’année dernière.
Le plus important dans ces deux cas est qu’il s’agit de minuscules embarcations conçues pour fonctionner comme des taxis volants locaux pour emmener les navetteurs vers les aéroports, dans le cas d’American, et 19 places pour des sauts courts allant jusqu’à 200 miles (400 km) pour United.
Heart, les fabricants des 19 places achetées par United, ont récemment abandonné cette conception au profit d’une variante de 30 places avec moins d’autonomie électrique mais l’ajout de moteurs de secours à essence, ce qui en fait un hybride qui, lorsqu’il brûle du gaz, ne parvient toujours qu’à revenir dans le voisinage de la gamme de la variante 19 places.
Heart pense qu’il aura son engin de 30 places dans les airs d’ici 2028.
Le PDG d’EasyJet, Johan Lundgren, a quant à lui déclaré que l’hydrogène offre “de grandes possibilités pour une gamme d’avions, y compris les avions de la taille d’easyJet”. Bien qu’il ne s’agisse pas d’une fouille directe des avions alimentés par batterie, un regard sur la flotte de la compagnie aérienne à bas prix montre qu’elle est composée d’Airbus A319 et d’avions de la famille A320, chacun avec une capacité de plus de 150 personnes et une autonomie minimale de 1 711 miles (2 753 kilomètres).
Rolls-Royce a déclaré que le partenariat entre elle et EasyJet a été inspiré par la campagne de course à zéro des Nations Unies pour atteindre zéro émission nette de carbone d’ici 2050 – dans un peu plus de 27 courtes années.
Pour tous ceux qui cherchent à obtenir le zéro net au-delà des vols régionaux, cette échéance de 2050 pourrait nécessiter de l’hydrogène. ®
