Publié le 24 octobre 2023 10h30. Le Pakistan, malgré une crise économique aiguë, persiste dans son ambition de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Karachi à Lahore, un projet qui soulève des questions sur sa faisabilité et son financement, ainsi que sur le rôle de la Chine dans le développement des infrastructures pakistanaises.
- Le Pakistan prévoit de réduire le temps de trajet entre Karachi et Lahore de 20 heures à seulement 5 heures d’ici 2030.
- Le projet, estimé à un coût élevé, s’appuie sur la technologie et le financement chinois, dans le cadre de la stratégie de « diplomatie ferroviaire » de Pékin.
- Des expériences récentes en Indonésie et en Malaisie mettent en lumière les risques liés aux projets d’infrastructures à grande échelle financés par la Chine, notamment les retards, les dépassements de coûts et l’endettement.
Alors que son économie est confrontée à l’une des crises les plus sévères de son histoire, le Pakistan a annoncé son intention de lancer la construction d’une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Karachi à Lahore. Un projet audacieux, pour ne pas dire paradoxal, compte tenu des difficultés actuelles du réseau ferroviaire pakistanais, dont les voies nécessitent d’importants travaux de réparation.
Selon les estimations, cette nouvelle ligne permettra de relier les deux plus grandes villes du pays en seulement 5 heures, contre 20 heures actuellement. Le projet prévoit la construction de gares dans les villes de Hyderabad, Multan et Sahiwal, et le train devrait atteindre une vitesse maximale de 250 km/h. Les autorités pakistanaises affichent une confiance inébranlable dans la réussite de ce projet, malgré le scepticisme exprimé par certains observateurs.
La réalisation de cette ligne ferroviaire s’inscrit dans le cadre d’une stratégie plus large de la Chine visant à étendre son influence à travers le monde grâce à des investissements massifs dans les infrastructures. Pékin propose sa technologie ferroviaire et son expertise en matière de construction de gares à différents pays, notamment en Asie du Sud-Est. Cette approche est souvent qualifiée de « diplomatie ferroviaire ».
Cependant, cette stratégie n’est pas sans risques. L’expérience de l’Indonésie avec le train à grande vitesse Jakarta-Bandung, présenté comme un symbole de développement rapide, a été marquée par des années de retards et un dépassement de coûts de 1,2 milliard de dollars. L’Indonésie considère désormais ce projet comme une potentielle « bombe à retardement ». La Malaisie, consciente des dangers liés à l’endettement, a également revu à la baisse ses ambitions en matière de trains à grande vitesse et a choisi de financer une partie des travaux avec ses propres ressources.
Au Pakistan, les projets du Corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) ont déjà connu des difficultés, avec de nombreux travaux inachevés. L’ajout de ce nouveau projet à forte intensité de capital pourrait donc aggraver la situation économique fragile du pays. La Chine a d’ailleurs ralenti ses financements, et la Banque asiatique de développement est intervenue pour approuver un prêt de 2 milliards de dollars destiné à moderniser la ligne Karachi-Rohri.
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