Publié le 27 octobre 2025 04:12:00. L’ambitieux programme chinois visant à concurrencer les géants de l’aviation Boeing et Airbus, avec son avion de ligne C919, est confronté à des difficultés croissantes, notamment en raison des tensions commerciales avec les États-Unis et des problèmes de production.
- Les livraisons du C919 sont bien en deçà des objectifs initiaux pour 2025.
- La dépendance aux composants occidentaux rend le programme vulnérable aux restrictions à l’exportation et aux mesures de rétorsion.
- La certification internationale du C919, indispensable à son expansion mondiale, pourrait prendre des années.
Le C919, un avion monocouloir conçu pour rivaliser avec le Boeing 737 et l’Airbus A320, est le fleuron de COMAC (China Commercial Aircraft Corporation), le constructeur aéronautique public chinois. Pékin présente cet appareil comme le symbole des progrès technologiques et de l’autonomie du pays, bien qu’il intègre encore une part importante de composants fabriqués à l’étranger.
Les frictions commerciales avec Washington constituent une menace directe pour la capacité de COMAC à s’approvisionner en éléments essentiels à la production du C919, un programme massivement subventionné par l’État chinois. Selon Max J. Zenglein, économiste principal pour l’Asie-Pacifique au Conference Board, « COMAC est confrontée à un risque important lié à un environnement politique volatil, avec ses chaînes d’approvisionnement vulnérables aux restrictions à l’exportation et aux mesures de rétorsion entre les États-Unis et la Chine ».
Les analystes de Bank of America soulignent que le C919 dépend de 48 fournisseurs majeurs américains (GE, Honeywell, Collins), de 26 fournisseurs européens et de seulement 14 fournisseurs chinois. L’ancien président américain Donald Trump avait menacé d’imposer de nouveaux contrôles à l’exportation sur les logiciels « critiques » pour la Chine, en réponse aux restrictions chinoises sur l’exportation de terres rares. Zenglein ajoute : « Les points d’étranglement existants sont exploités dans le processus de conclusion d’accords entre les gouvernements. Cela va probablement continuer à mesure que les dépendances critiques sont devenues des monnaies d’échange politiques. »
Le C919 a effectué son premier vol commercial en 2023 et Pékin nourrit de grands espoirs pour cet appareil, qui devrait répondre à la forte demande intérieure de nouveaux avions au cours des prochaines décennies. La Chine ambitionne également d’étendre ses ventes au-delà de ses frontières, notamment en Asie du Sud-Est, en Afrique et en Europe.
Cependant, les chiffres de livraison sont en deçà des attentes. COMAC a livré 13 C919 aux compagnies aériennes chinoises en 2024 et seulement sept en octobre 2025, malgré les prévisions d’une accélération de la production et de la livraison de 30 avions en 2025, selon le cabinet de conseil en aviation Cirium. Actuellement, seules les trois principales compagnies aériennes publiques chinoises – Air China, China Eastern et China Southern – exploitent un total d’environ 20 C919.
Les tensions commerciales ont eu un impact direct sur les calendriers de livraison, explique Dan Taylor, responsable du conseil au sein du cabinet IBA. Il précise que les États-Unis ont temporairement suspendu en mai les licences d’exportation des moteurs LEAP-1C, avant de les rétablir en juillet. Ces moteurs, fabriqués conjointement par l’américain GE Aerospace et le français Safran, nécessitent une autorisation d’exportation américaine, ce qui rend le C919 « intrinsèquement sensible aux changements politiques ». Taylor souligne que « la dépendance des moteurs et de l’avionique à l’égard des fournisseurs occidentaux continue d’exposer le programme à des décisions politiques indépendantes de la volonté de COMAC ».
Outre les tensions géopolitiques, le programme C919 est également marqué par une approche prudente privilégiant la qualité et la sécurité, ce qui pourrait expliquer la lenteur de la montée en puissance de la production, selon Zenglein. Bien que l’objectif soit de réduire au maximum le recours aux composants étrangers, le développement d’un moteur alternatif chinois, le CJ-1000A, par la société publique Aero Engine Corporation of China (AECC), est toujours en phase de test, selon IBA.
Plusieurs compagnies aériennes, dont AirAsia, ont manifesté leur intérêt pour le C919, mais l’absence de certification internationale freine pour l’instant son expansion au-delà de la Chine. L’obtention des certifications des autorités de l’aviation américaine et européenne pourrait prendre plusieurs années.
Pour réussir, le C919 doit combiner rentabilité, réseau mondial de support produit rapide et certification des agences de sécurité, selon Richard Aboulafia, directeur général d’AeroDynamic Advisory. Il ajoute : « Chacun de ces trois éléments à lui seul ne veut pas dire grand-chose. »
Selon les dernières prévisions d’Airbus, la Chine aura besoin de 9 570 nouveaux avions de ligne entre 2025 et 2044, dont plus de 80 % seront des monocouloirs comme le C919. COMAC doit également faire face à la concurrence croissante d’Airbus, qui étend sa capacité de production en Chine avec une deuxième chaîne d’assemblage prévue pour 2026, permettant d’augmenter la production d’avions monocouloirs A320.
Les analystes estiment qu’il faudra des années à COMAC pour briser le duopole Boeing-Airbus sur le marché mondial. À court terme, l’absence de certification internationale « retardera toute entrée significative sur le marché occidental » et la volatilité du contrôle des exportations continuera probablement à entraver ses projets d’expansion mondiale, conclut Taylor.