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Publié le 6 octobre 2025 à 04h41. L’industrie automobile sud-africaine affiche un optimisme prudent, porté par d’importants investissements de constructeurs majeurs, mais sa croissance reste tributaire de l’intégration régionale et de l’abordabilité des véhicules.

• Des investissements de 15,8 milliards de rands (855 millions de dollars) ont été confirmés au cours des 18 derniers mois, principalement pour moderniser les usines existantes.
• La production annuelle devrait rester stable autour de 500 000 unités, sans expansion majeure de la capacité.
• L’avenir du secteur dépend de l’accord de libre-échange continental africain (AFCFTA) et de la disponibilité de véhicules à moins de 10 000 $.

L’industrie automobile sud-africaine a abordé la récente semaine de l’automobile sud-africaine 2025 à Gqeberha avec un regain de confiance. Les constructeurs automobiles ont confirmé des dépenses en capital totalisant 15,8 milliards de rands (855 millions de dollars) au cours des dix-huit derniers mois, témoignant d’une foi persistante dans la base de fournisseurs du pays et sa capacité industrielle. Cependant, ces investissements sont en grande partie défensifs, axés sur la modernisation des installations et le maintien des capacités de production plutôt que sur une expansion significative.

Toyota Afrique du Sud est en tête des investissements, avec un engagement de 6,1 milliards de rands (330 millions de dollars) pour moderniser son usine de Durban en vue de la production de la nouvelle génération de Hilux et de Corolla Cross, prévue pour 2026. Ford Afrique du Sud investit 5,2 milliards de rands (280 millions de dollars) dans son usine de Silverton pour préparer le lancement d’un Ranger hybride rechargeable. Mercedes-Benz alloue quant à elle 2,1 milliards de rands (115 millions de dollars) à son usine d’East London pour prolonger le cycle de vie de la Classe C W206 jusqu’en 2030. D’autres projets, comme la rénovation de l’atelier de peinture de R1,4 milliard de Rizu, complètent ce tableau. Bien que ces initiatives confirment l’engagement des principaux constructeurs automobiles envers l’Afrique du Sud, elles ne se traduisent pas par une augmentation de la capacité de production au-delà du seuil actuel d’environ 500 000 unités par an.

Les chiffres du marché confirment cet optimisme mesuré. Les ventes de septembre 2025 ont atteint 54 700 unités, le chiffre mensuel le plus élevé depuis une décennie, soit une augmentation de 24 % en glissement annuel. Les exportations sont également en hausse, avec 308 613 unités expédiées depuis le début de l’année, soit une progression de 6 % par rapport à 2024. Néanmoins, ces volumes restent inférieurs de moitié aux exportations totales du Maroc. La demande intérieure, estimée à 436 854 véhicules par an, est également trop faible pour justifier une production à grande échelle, soulignant la dépendance cruciale du secteur vis-à-vis des marchés étrangers.

Lors de la semaine de l’automobile, le ministre Parks Tau a souligné la diminution de la part des États-Unis dans les exportations sud-africaines, qui est passée de 34 % en 2019 à seulement 19 % en 2025. Il a ensuite annoncé un financement supplémentaire de 2,5 milliards de rands (135 millions de dollars) pour le programme d’investissement automobile au cours des trois prochaines années. Ce financement sera ciblé sur des projets atteignant au moins 50 % de contenu local et 30 % de ventes intra-africaines d’ici 2028, signalant un recentrage stratégique de Pretoria vers les opportunités offertes par la Zone de libre-échange continentale africaine (AFCFTA) et une moindre dépendance à l’accord AGOA.

Les constructeurs automobiles ont profité de la conférence pour confirmer l’avancement de leurs plans existants. Ford a annoncé l’ajout d’un deuxième poste de travail pour le Ranger PHEV dans son usine de Silverton en 2026, la production supplémentaire étant entièrement destinée à l’Union européenne et au Moyen-Orient. Volkswagen a confirmé que son usine de Port Elizabeth assemblera un SUV électrique à conduite à droite à partir de 2027 – le premier véhicule électrique à batterie portant le label « fabriqué en RSA » – à un rythme de 12 000 à 15 000 unités par an, avec un taux de contenu local de 45 %. Toyota a indiqué que la modernisation de son usine de Durban était achevée à 70 %, et Isuzu a précisé que son nouvel atelier de peinture était en avance sur le calendrier. Mercedes-Benz a réaffirmé que son usine d’East London continuera à produire la Classe C jusqu’en 2030.

Mikel Mabasa, PDG de NAAMSA, a mis en garde les participants contre la crise nationale de l’électricité, qui reste la principale menace opérationnelle pour l’industrie. Il a averti qu’un seul été de délestage de stade 6 pourrait entraîner la suppression de 28 000 véhicules du plan de production de 2026, annulant ainsi la croissance prévue des exportations de 4 %. Mabasa a exhorté les constructeurs à sécuriser d’urgence des sources d’énergie alternatives et à continuer de diversifier leurs marchés d’exportation pour atténuer ces perturbations.

Plusieurs initiatives plus modestes, mais significatives, ont également été présentées, reflétant le repositionnement stratégique de l’industrie. BMW a dévoilé son premier X3 hybride rechargeable construit localement, destiné au marché européen. Mahindra a annoncé qu’elle commencerait à assembler le pick-up Scorpio-N à Nairobi en 2026, sa première opération en dehors de l’Afrique du Sud. Suzuki a également confirmé qu’elle étudiait la construction d’une usine de moteurs de 3,5 milliards de rands (190 millions de dollars) dans le Cap oriental. L’Association nationale des exportateurs de composants automobiles a signé un protocole d’accord pour aider 22 fournisseurs de niveau 2 à atteindre les normes d’homologation de l’UE d’ici 2027, signalant un virage stratégique vers les marchés européens et africains.

En termes d’investissements, l’Afrique du Sud se classe deuxième en Afrique, derrière le Maroc, dont les dépenses en capital dans l’automobile et les batteries dépassent désormais 30 milliards de rands (1,6 milliard de dollars). Les incitations politiques attractives du Maroc, notamment une exonération fiscale de cinq ans et des coûts énergétiques industriels faibles, lui ont permis de dépasser les 700 000 véhicules produits chaque année, avec un taux de contenu local de 65 %. Bien que des pays comme l’Égypte, le Kenya et le Nigeria mettent en place des cadres pour attirer des projets d’assemblage, ils restent à une échelle inférieure. L’investissement de 15,8 milliards de rands (855 millions de dollars) en Afrique du Sud est important, mais l’écosystème intégré du Maroc lui confère une position dominante en tant que centre de production sur le continent.

La loi américaine sur la croissance et les opportunités en Afrique (AGOA) reste un sujet central. La proposition de renouvellement actuellement examinée par le Congrès américain prolongerait l’accès de l’Afrique du Sud jusqu’en 2035, mais avec des conditions plus strictes, notamment un plafond de 15 % sur les importations de voitures de tourisme, une augmentation de l’exigence de contenu local de 35 à 45 % et de nouveaux examens biennaux des normes du travail et de l’environnement. Même si ces conditions sont assouplies, elles limiteront inévitablement la croissance des exportations vers les États-Unis, renforçant la nécessité stratégique de se diversifier vers l’Afrique et l’Europe.

Sur le continent africain, l’AFCFTA représente l’opportunité la plus importante pour le secteur, mais aussi un défi. Actuellement, le commerce intra-africain de véhicules légers est modeste, avec environ 120 000 unités par an. Les négociations cruciales sur les règles d’origine automobile devraient aboutir en février 2026, avec un seuil de contenu local de 40 % comme résultat probable. Les analystes prévoient que si cette règle est adoptée, la demande régionale pourrait doubler pour atteindre 2,1 millions d’unités d’ici 2035. Cependant, un obstacle majeur subsiste : aucun constructeur automobile n’a encore lancé un véhicule à moins de 10 000 $ qui réponde à la fois aux critères d’abordabilité et aux objectifs de localisation, un élément clé pour débloquer une croissance régionale significative.

En définitive, avec un taux de possession de véhicules inférieur à 50 pour 1 000 habitants en Afrique, le potentiel de croissance est immense. Sa concrétisation dépendra du développement d’un modèle abordable et conforme aux normes régionales, qui puisse être fabriqué de manière rentable pour moins de 10 000 $. Tant que cet objectif ne sera pas atteint, l’industrie automobile sud-africaine continuera probablement de se moderniser avec prudence, en s’adaptant aux nouvelles réalités commerciales tout en consolidant son rôle de base de fabrication la plus mature du continent.

Idriss Linge