Le président américain souhaite le contrôle de la voie commerciale clé – mais la Chine a compliqué les procédures

Lundi, après la fin de la période de négociations exclusives pour le consortium, Hutchison a annoncé qu’elle était restée en discussion avec le consortium «en vue d’inviter (a) un investisseur stratégique majeur de la RPC à se joindre en tant que membre important du consortium».

«Les modifications apportées à l’adhésion du consortium et la structure de la transaction… seront nécessaires pour que la transaction soit capable d’être approuvée par toutes les autorités compétentes», a-t-il déclaré. Il a également réitéré les déclarations précédentes selon lesquelles il ne procéderait à aucune transaction qui n’avait pas ces approbations.

L’approbation clé nécessaire est, bien sûr, celle de la Chine.

Hutchison est une entreprise privée de Cayman Island à l’île de Cayman, fondée sur Hong Kong, fondée par Li via l’acquisition du contrôle de la vénérable Trading House de Hong Kong, Hutchison Whampoa, en 1979.

Il a réduit son exposition à la Chine et à Hong Kong au fil des ans et ne génère désormais qu’environ 12% de ses revenus de la Grande Chine.

Il a des intérêts substantiels d’infrastructures et de télécommunications en Europe, en Amérique du Nord et en Australie, où il est propriétaire des terminaux de conteneurs à Sydney et à Brisbane, un intérêt de 25% pour les télécommunications TPG et un portefeuille important d’actifs d’infrastructure énergétique et transport.

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À sa valeur nominale, il n’aurait pas dû être particulièrement vulnérable à la pression de Pékin, mais il s’est manifestement incliné à cette pression, qui aurait inclus une directive de Pékin à ses entreprises d’État pour ne pas traiter avec aucune entreprise liée à la famille Li. Les ambitions du fils de Li Ka-Shing, Richard, d’élargir son activité d’assurance dans le continent ont apparemment été bloquées, sinon bloquées.

Le «principal investisseur stratégique de la RPC» que Hutchison a mentionné dans son communiqué de bourse est presque certainement le Cosco d’État, l’une des plus grandes sociétés de logistique de navigation et de marine au monde.

Le consortium d’achat a été informé que si Cosco n’était pas inclus dans l’accord, la vente des ports serait bloquée. Il a également été signalé que COSCO demande des droits qui lui permettraient de veto à toute décision du consortium considéré comme hostile aux intérêts de la Chine.

L’inclusion de Cosco dans le consortium créera un autre point de tension entre les États-Unis et la Chine.

Non seulement Trump a une fixation avec les ports panaméens, au point qu’il a menacé une invasion du Panama pour en prendre le contrôle, mais son administration a visé le leadership mondial de la Chine dans la construction navale et l’expédition des conteneurs.

Les États-Unis procédaient à des plans pour facturer des frais punitifs sur des navires construits en chinois entrant dans les ports américains; Les frais qui commencent à 18 $ US par tonne nette de fret, ou 120 $ US par conteneur, qui augmenteraient progressivement au fil du temps.

L’ambition de Trump est de reconstruire les industries américaines de construction et d’expédition des navires. Les États-Unis ne construisent qu’une fraction de pour cent des grands navires commerciaux du monde et n’ont aucune présence significative sur le marché mondial de l’expédition des marchandises.

La collision des intérêts entre les deux grandes puissances sur la vente des ports a été considérée comme suffisamment importante pour qu’elle soit augmentée lors des négociations commerciales que les États-Unis et la Chine détenaient en Suisse en mai.

Lorsque l’accord et l’implication de Blackrock dans le consortium acquérant ont été annoncés, Trump l’a salué à la fois comme une victoire pour l’Amérique et un triomphe personnel.

Trump ne permettra pas volontiers à une entreprise d’État chinoise d’avoir un intérêt substantiel et de dire dans le fonctionnement des ports au Panama.

La Chine, qui considère l’influence sur la propriété des ports et l’expédition de la logistique du monde entier comme une composante critique de ses stratégies géopolitiques, ne renoncera pas facilement à son influence sur Hutchison ou, si Cosco réussit, l’occasion d’acquérir une participation plus directe dans les ports.

Une solution possible soulevée est la sculpture des ports panaméens de l’accord plus large, permettant aux intérêts nous de contrôler ces ports tout en ouvrant la voie à l’implication de Cosco avec le reste.

Cela signifierait cependant que la Chine abandonnerait toute influence qu’elle a aujourd’hui sur la voie d’expédition la plus rapide entre l’Asie et la côte est de l’Amérique.

L’autre serait que l’accord tombe en fin de compte et que le statu quo prévaut, bien que Hutchison, qui devrait dégager 19 milliards de dollars de liquidités à partir d’une vente, considérerait cela comme une opportunité perdue majeure.

Les guerres commerciales de Trump et ses nouveaux frais de port pour les navires construits en chinois ou exploités auront des effets massivement perturbateurs sur les chaînes d’approvisionnement mondiales et l’activité mondiale des ports et les volumes d’expédition en conteneurs.

En effet, ils ont déjà un impact, avec des volumes de conteneurs dans les ports de la côte ouest américains qui tombent alors que ses tarifs prennent effet.

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La vente et la sortie prévues des ports ont donc été bien chronométrées et un exemple, si l’on était nécessaire, du sens des affaires de Li Ka-Shens.

Maintenant, lui et sa famille se retrouvent pris entre le rocher proverbial et un endroit difficile, essayant de vendre des actifs d’infrastructure mondiale hautement stratégiques au milieu d’une guerre commerciale mondiale et d’une lutte géopolitique entre les deux grandes puissances du monde.

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