Rien ne parle si éloquemment de l’état délabré de la Grande-Bretagne que de nids-de-poule sur les routes. Les automobilistes se plaignent à juste titre des dommages causés à leurs véhicules. Les cyclistes risquent des blessures graves chaque fois qu’ils montent leurs vélos.
L’utilisation accrue de la route à partir d’une population croissante est l’une des raisons du problème. Les coupes pour réparer les budgets en sont une autre. La résolution du problème sera coûteuse, une estimation mettant le coût de la réparation des nids de poule en Angleterre et au Pays de Galles à un lait 17 milliards de livres sterling.
Les plaintes concernant l’état des routes ont rendu les gouvernements réticents à susciter la colère des groupes de lobbys automobiles en augmentant les droits d’accise de carburant – l’impôt payé à la pompe sur le carburant. Le dernier chancelier à le faire était Alistair Darling il y a 15 ans. Le coût cumulatif pour l’Échiquier des gels et les coupes pour alimenter le service depuis 2010 est mis à 130 milliards de livres sterling – une somme colossale étant donné que les gouvernements ont dû équilibrer les livres pendant cette période.
En réalité, les jours sont comptés pour le service de carburant. Sur les 34 millions de véhicules sur les routes du Royaume-Uni, 1,6 M sont entièrement électriques, mais ce chiffre augmentera régulièrement au fil du temps. Une fois que l’essence et les véhicules diesel sont complètement supprimés, les 24,4 milliards de livres sterling actuellement recouverts de service de carburant diminueront à zéro. Cela représente un coup important et permanent pour les finances publiques.
Rachel Reeves a des choses plus immédiates à craindre. La faiblesse de l’économie signifie que le chancelier risque un grand risque de briser sa règle auto-imposée selon laquelle les dépenses publiques quotidiennes devraient être égalées par des reçus fiscaux. Reeves craint que enfreindre la règle entraîne la colère des marchés financiers, tandis que la réduction des dépenses entraînerait la colère des députés du travail. Elle se précipite donc pour les augmentations d’impôts qui ne cassent pas l’engagement du manifeste du Parti travailliste à ne pas augmenter les taux d’impôt sur le revenu, la TVA ou les cotisations d’assurance nationale des employés.
Ce ne sera pas facile. Une estimation de la semaine dernière a déclaré que Reeves devra trouver plus de 50 milliards de livres sterling pour s’en tenir à sa règle fiscale avec une marge raisonnable d’erreur. Même si d’autres prévisions suggèrent que le chiffre peut être inférieur à cela, il y aura encore des choix difficiles à faire.
Face à ces pressions, Reeves devrait faire deux choses. Tout d’abord, elle devrait mettre fin au gel sur le service de carburant, qui a été maintenue en place, que le coût de l’essence et du diesel soit élevé ou bas. Ce n’est pas seulement que Reeves pourrait bien faire avec les plusieurs milliards de livres qu’une augmentation du service de carburant récolterait. Le devoir de carburant est maintenant un troisième plus bas, en termes réels, que lorsque Darling était au Trésor, réduisant efficacement le coût de l’automobile et créant ainsi des incitations à conduire davantage. L’augmentation de la congestion et les routes à nide en sont des conséquences.
La justification déclarée pour le gel prolongé depuis 2010 est qu’il aide les automobilistes pressés, mais les principaux bénéficiaires n’ont pas été un homme blanc-van mais le mieux, qui conduisent plus, possède plus de véhicules et achète des VUS amortissants à gaz. Le cinquième plus riche des ménages a bénéficié deux fois plus du gel de carburant que le cinquième le plus pauvre. L’augmentation du carburant dans le budget devrait être une évidence pour Reeves.
Mais le chancelier doit également proposer un plan pour quoi faire une fois que l’ère des véhicules tout électriques arrive enfin, et ici il y a une solution évidente: le prix de la route. Conceptuellement, il devrait y avoir peu de problèmes avec cette idée. Les gens s’attendent à payer plus pour un voyage en train aux heures de pointe. Les hôtels facturent plus pour les chambres un vendredi ou samedi lorsque la demande est plus élevée. Le même principe doit s’appliquer aux routes.
Il y a des raisons pour lesquelles les ministres hésitent à saisir cette ortie. Le droit de carburant, bien qu’une taxe régressive, est facile à comprendre. Il n’y a aucun problème avec la vie privée et la surveillance, car il y aurait des prix routiers. Les gouvernements sont sensibles aux accusations qu’ils prévoient de faire la guerre aux automobilistes. Étant donné que seulement 5% des véhicules sont actuellement électriques, la transition peut prendre plus de temps que prévu à l’origine. Aucune question, ne rien faire n’a ses attractions.
Mais les coûts de l’inaction augmenteront avec le temps. Un rapport du Tony Blair Institute for Global Change (TBI) a déclaré que la perte des recettes fiscales des voitures serait de 10 milliards de livres sterling d’ici 2030, 20 milliards de livres sterling d’ici 2035 et 30 milliards de livres sterling d’ici 2040. Cela conduirait inévitablement à des augmentations fiscales. La réduction du coût de l’autoroute en gelant continuellement le service de carburant entraînerait des embouteillages de plus en plus longs. Ceux qui conduisent encore des véhicules à essence et diesel seraient confrontés à un triple coup dur: dépenser plus longtemps dans la circulation; payer des impôts plus élevés ailleurs pour compenser les revenus perdus en carburant de ceux qui ont été transférés sur des véhicules électriques; et payer trois à quatre fois plus pour les impôts et le carburant que ceux qui conduisent des véhicules électriques.
Le rapport TBI a décrit les quatre façons dont le prix routier pourrait fonctionner. Les conducteurs pourraient faire face à une charge à taux plat pour chaque mile qu’ils conduisent; Les coûts pourraient varier en fonction de la zone géographique ou des routes spécifiques, les coûts ont augmenté dans les zones où la congestion était plus élevée; Les usagers de la route pourraient être facturés pour chaque minute qu’ils passent à conduire; et enfin un modèle «ubérisé», où les charges varient dynamiquement sur la route utilisée et l’heure du voyage. Techniquement, il serait possible de faire fonctionner l’une des approches – ou une combinaison – de fonctionnement.
Il en dit long que le rapport a été publié il y a quatre ans ce mois-ci, depuis quand l’inertie a régné en maître. Cela doit changer parce que l’option de ne pas faire n’est vraiment pas du tout une option.