Publié le 26 octobre 2024 14h35. L’arrivée massive de constructeurs automobiles chinois au Mexique s’accompagne d’un risque croissant pour les consommateurs : le manque de réglementation laisse ces derniers démunis en cas de défaillance des importateurs, avec des conséquences potentielles sur la disponibilité des pièces détachées et le service après-vente.
- L’absence de cadre légal obligeant les marques à assurer un service après-vente minimal expose les acheteurs à des difficultés importantes.
- Des importateurs sans expérience dans le secteur automobile ont pu s’implanter, sans garantie de pérennité.
- L’éventuelle imposition de droits de douane sur les véhicules importés pourrait accentuer les difficultés et provoquer un nouveau resserrement du marché.
Répondre aux questions soulevées par ces nouveaux acteurs est devenu un défi, même pour les experts du secteur. Le Mexique ne dispose d’aucune loi contraignant les marques ou les importateurs à garantir la disponibilité des pièces automobiles, des services de maintenance ou de la documentation technique pendant une période déterminée. La responsabilité incombe donc entièrement à chaque importateur, et lorsque ceux-ci quittent le pays sans plan de continuité, les consommateurs se retrouvent livrés à eux-mêmes.
Selon Armando Soto, PDG de Kaso y Asociados, la situation actuelle est directement liée à l’ouverture du marché ces dernières années.
« Malheureusement, des cas comme celui-ci sont une conséquence de cette ouverture aveugle des marques chinoises arrivées dans le pays. »
Armando Soto, PDG de Kaso y Asociados
Certains constructeurs ont effectivement mis en place des réseaux de distribution et des centres de pièces détachées, mais d’autres importateurs manquaient cruellement d’expérience dans le secteur automobile. L’exemple de SEV, la branche électromobilité du Grupo Solarever, spécialisé dans la production et la distribution de panneaux solaires, est révélateur.
L’entreprise avait même annoncé la construction d’une usine d’assemblage final à Durango, un projet initialement estimé à 6,8 milliards de pesos (environ 380 millions d’euros). Le problème, souligne M. Soto, est qu’aucune garantie réglementaire n’obligeait à assurer la continuité du service après-vente. Le Mexique a déjà connu une situation similaire avec le retrait de FAW après son alliance avec Grupo Salinas. Dans ce cas, le service était assuré par des ateliers indépendants, mais la disponibilité des pièces de rechange s’est rapidement raréfiée.
Ce vide réglementaire favorise l’émergence d’un marché noir alimenté par les importateurs qui ont stocké des pièces détachées, un phénomène qui augmente les risques et laisse circuler des véhicules dans des conditions potentiellement dangereuses. Pour en savoir plus sur le cas FAW et les 5 000 voitures vendues dans les magasins Elektra en 2008.
Face à l’impossibilité d’obtenir des documents auprès d’agences disparues, une solution pourrait venir d’organismes externes.
« Peut-être qu’une entité d’accréditation pourrait certifier le bon fonctionnement du véhicule électrique pour les futurs renouvellements d’hologrammes ou de plaques vertes. »
Armando Soto, PDG de Kaso y Asociados
Il s’agirait d’une évaluation technique des véhicules lorsque le soutien de la marque n’est plus assuré.
Un contexte commercial plus difficile
La situation pourrait se compliquer davantage avec l’étude par le ministère de l’Économie de l’imposition de droits de douane allant jusqu’à 50 % sur les véhicules provenant de pays sans accord de libre-échange avec le Mexique. Cette mesure augmenterait immédiatement le prix des modèles importés de Chine et exercerait une pression supplémentaire sur les projets qui fonctionnent uniquement en tant qu’importateurs, les obligeant à revoir leurs prix, leurs volumes de vente et leur viabilité sur le marché.
M. Soto anticipe des mouvements sur le marché en raison de cette pression accrue.
« Je pense qu’on va assister à un reconfinement, c’est un fait. Avec des tarifs élevés, les modèles les moins compétitifs seraient les premiers à partir. »
Armando Soto, PDG de Kaso y Asociados
Les marques disposant d’une structure mondiale au Mexique, comme BYD, MG ou GWM, devraient pouvoir maintenir leurs opérations, mais les importateurs indépendants pourraient avoir du mal à survivre dans un environnement plus exigeant.
Certaines marques qui envisageaient de s’implanter au Mexique pourraient également renoncer à leurs projets. C’est le cas de Neta, une startup chinoise de véhicules électriques qui avait pré-lancé ses activités en 2024, ouvert un bureau et embauché du personnel, avant de finalement faire marche arrière et de liquider ses installations à la fin de l’année.
Les départs brutaux de ces importateurs suscitent des inquiétudes quant à leur impact sur la réputation du secteur. Isidoro Massri, directeur de JAC au Mexique, a souligné à plusieurs reprises que chaque retrait brutal ravive le souvenir de la mauvaise expérience vécue avec FAW et complique les efforts des marques chinoises établies pour gagner la confiance des consommateurs.
Pour les acteurs ayant investi dans les réseaux de distribution, l’après-vente et une présence locale, ces départs génèrent un impact indirect sur la perception des consommateurs, qui remettent en question la pérennité et le véritable accompagnement des projets chinois. Alors que le marché automobile mexicain évolue, les consommateurs se retrouvent confrontés à des procédures retardées, à des difficultés pour trouver des pièces détachées et à des véhicules dont la certification électrique ne peut être validée par personne. Le départ discret de certaines marques chinoises révèle un risque majeur : en l’absence de règles claires, le coût de ce désordre retombe sur les acheteurs, qui se retrouvent désormais sans assistance sur un marché où l’ouverture a été rapide, mais où la protection des consommateurs est encore trop lente.