Les fabricants de moteurs d’avions « tous mauvais » (compagnies aériennes)

Le ton est glacial. Lors de l’assemblée générale de l’Association du transport aérien international, le message adressé aux géants de la propulsion aéronautique ne laisse place à aucune ambiguïté. Pour Willie Walsh, le diagnostic est sans appel : les fabricants de moteurs sont incapables de tenir leurs promesses de fiabilité et de livraison. Ce n’est plus une simple tension commerciale, mais une crise systémique qui fragilise l’efficacité opérationnelle du transport aérien mondial. Pendant que les compagnies jonglent avec des appareils vieillissants, les motoristes, eux, continuent d’afficher une santé financière insolente.

Une facture de 11 milliards de dollars pour le secteur

L’impact financier est colossal. Selon les chiffres présentés par l’IATA, les défaillances des chaînes de production ont coûté au moins 11 milliards de dollars aux compagnies aériennes sur l’année 2025. Pour être plus précis, L’Essentiel de l’Éco chiffre ce surcoût à 11,3 milliards de dollars, une somme qui s’est répercutée en cascade sur les transporteurs, les loueurs et les sous-traitants. Le problème est double : les avions ne sont pas livrés, et ceux qui sont en service consomment trop. L’absence de plus de 5 000 appareils économes en carburant, sur lesquels le secteur comptait, se traduit par des pertes sèches de consommation. En conséquence, l’âge moyen de la flotte a atteint un record de 15,2 ans.

• Carnets de commandes : 18 000 appareils en attente de livraison.
• Déficit d’efficacité : 5 000 avions économes manquants.
• Âge record : 15,2 ans pour la flotte mondiale.
• Coût global 2025 : Entre 11 et 11,3 milliards de dollars.

L’ironie réside dans le décalage entre la souffrance des clients et la prospérité des fournisseurs. Willie Walsh a souligné que les bénéfices de la plupart des fabricants ont connu une croissance à deux chiffres en 2025, prouvant que la déception des compagnies n’a pas entamé les finances des industriels.

Le fiasco technique des moteurs GTF de Pratt & Whitney

Si le mécontentement est général, un coupable principal émerge : Pratt & Whitney, filiale du groupe RTX. Le cœur du problème se trouve dans les moteurs GTF (Geared TurboFan), qui équipent notamment les Airbus A320neo. Tout a basculé en août 2023, lorsque le motoriste a révélé une contamination des poudres métalliques utilisées pour fabriquer certains disques internes. Ces micro-impuretés provoquent des fissures pouvant mener à une rupture en plein vol. La réaction des régulateurs, la FAA aux États-Unis et l’EASA en Europe, a été immédiate : des inspections urgentes ont été ordonnées pour environ 1 200 moteurs suspectés d’être défectueux. C’est ici que la gestion de crise a échoué. Alors que Pratt & Whitney estimait chaque inspection à 60 jours, la durée moyenne a explosé pour dépasser les 300 jours par moteur. Ce retard massif a immobilisé jusqu’à 650 Airbus A320neo au pic de la crise début 2024. En septembre 2025, le bilan restait lourd avec 644 A320 et 81 A220 toujours cloués au sol. « Arrêtez de nous gruger et revenez à la fabrication de bons moteurs, qui fonctionnent et qui durent » Willie Walsh, directeur général de l’IATA L’impact sur la production d’Airbus est direct. L’avionneur européen n’a livré que 793 appareils en 2025, manquant son objectif de 820, principalement à cause de cette pénurie de moteurs. Face à ce désastre, RTX a dû provisionner entre 3 et 3,5 milliards de dollars dès septembre 2023 pour sa division moteurs.

ITA Airways et la menace de poursuites judiciaires

L’exaspération se transforme désormais en stratégie juridique. La compagnie italienne ITA Airways s’apprête à trancher sur l’opportunité d’engager des poursuites contre RTX. Pour le transporteur italien, les chiffres sont alarmants : près de 20 % de sa flotte de 80 appareils est actuellement immobilisée. Le préjudice financier est estimé à environ 150 millions d’euros. Joerg Eberhart, directeur général d’ITA Airways, a été clair : les propositions d’indemnisation actuelles de Pratt & Whitney sont insuffisantes pour couvrir les pertes subies. La décision finale tombera d’ici six à huit semaines. Ce dossier est symptomatique d’une rupture de confiance profonde. Airbus a déjà engagé sa propre procédure de réclamation de dommages et intérêts contre son motoriste, signalant que les temps de la nég either amiable sont révolus.

Un oligopole moteur face à la colère des clients

Cette crise met en lumière la vulnérabilité extrême des compagnies aériennes face à un oligopole quasi total. Le marché mondial est verrouillé par trois acteurs majeurs :

• CFM International (GE Aerospace et Safran) : Domine le marché des courts et moyens-courriers (A320, Boeing 737).
• Pratt & Whitney (RTX) : Le principal concurrent de CFM sur le segment des monocouloirs.
• Rolls-Royce : Spécialiste des gros-porteurs long-courriers (A350, A380, Boeing 787).

L’absence d’alternative crédible place les compagnies dans une position de faiblesse. Les motoristes justifient leurs retards par des perturbations logistiques persistantes depuis la pandémie, citant des barrières commerciales, des pénuries de main-d’œuvre et de matières premières. Pourtant, pour Willie Walsh, cet argument ne tient plus. Si anecdotiquement « un peu de progrès » a été constaté, la patience des transporteurs est épuisée. L’enjeu dépasse la simple mécanique : il s’agit de la viabilité économique d’un secteur où le prix du carburant, en hausse, rend chaque jour d’immobilisation ou chaque manque d’efficacité énergétique insupportable. La suite des événements dépendra désormais de la capacité de RTX et de ses rivaux à stabiliser leurs chaînes de production. Mais avec des flottes qui vieillissent et des tribunaux qui s’en mêlent, le climat de confiance entre ceux qui font voler les avions et ceux qui fabriquent leurs cœurs est, pour l’heure, totalement brisé.