Kisan Rail Scheme Stalles: promesses cassées et batailles de subvention

Un livret publié par le gouvernement en 2022 intitulé «Kisan Rail – A Boon for Farmers» commence par une citation du Premier ministre Narendra Modi: «Le projet ferroviaire de Kisan montre non seulement l’engagement du gouvernement pour servir les agriculteurs, mais sert également de preuve de la vitesse à laquelle nos agriculteurs sont prêts à de nouvelles possibilités.» Pourtant, les documents RTI et les dossiers parlementaires révèlent que les agriculteurs de l’Inde ont été bloqués par des promesses non satisfaites, des échecs systémiques et une apathie bureaucratique.

Lancé avec beaucoup de fanfare le 7 août 2020, le premier service ferroviaire Kisan reliant Devlali (Maharashtra) à Danapur (Bihar) a promis de révolutionner la logistique agricole. Conçu comme une solution de transport abordable et efficace pour les produits périssables, y compris les fruits, les légumes, le lait, la viande et le poisson, le programme a spécifiquement ciblé les petits agriculteurs marginaux aux prises avec un accès au marché.

La mise en œuvre initiale est apparue réussie, avec 2 359 services exploités d’ici juin 2022. Cependant, les réponses parlementaires ultérieures montrent que le programme est resté au point car le nombre est resté figé à 2 359 en novembre 2023, ce qui augmente marginalement à 2364 en décembre 2024. Cela indique une inactivité presque totale depuis le milieu de 2022.

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Les lacunes du régime s’étendent au-delà de la simple inactivité aux défaillances fondamentales de l’accouchement. Le 29 décembre 2020, la poignée X officielle du bureau du Premier ministre a fièrement présenté les prétendues installations de stockage à froid de Kisan Rail. Cette réclamation a été directement contredite deux ans plus tard lorsque le ministre des Chemins de fer Ashwini Vaishnaw a admis dans une réponse de Rajya Sabha le 22 juillet 2022: «Aucune camionnette réfrigérée ne fonctionne sous Kisan Rail car aucune demande pour la même n’a été reçue jusqu’à présent.»

Promesses non comprises

La déconnexion entre la promesse et la réalité devient claire quand on regarde les engagements budgétaires et ce qui a été livré. Dans son discours sur le budget de l’Union le 1er février 2020, le ministre des Finances Nirmala Sitharaman a annoncé: «Pour construire une chaîne d’approvisionnement nationale à froid et un peu transparentes, y compris le lait, la viande et le poisson, les chemins de fer indiens mettront également des entraîneurs réfrigérés dans des trains expressifs et des trains de fret». ” L’annonce a créé les attentes d’un système moderne et fiable pour transporter des marchandises périssables à travers le pays, mais les développements ultérieurs révèlent que le plan a à peine dépassé le papier.

Les documents RTI montrent que le 26 février 2020, le secrétaire à l’agriculture a présidé une réunion à laquelle assisté le président du conseil d’administration de l’alors. Lors de la réunion, il a souligné qu’il y a une forte demande de transport du lait de la production aux centres de consommation et suggéré de construire des installations de stockage appropriées pour le lait et les produits laitiers. Cependant, RTI répond à 45 divisions et zones ferroviaires révèlent qu’aucun rail Kisan n’a jamais porté de lait. Quant aux poissons, seule la division Bhusaval de Central Railway a dirigé quelques services qui le transportaient. Ceci malgré l’annonce du gouvernement que Kisan Rail serait utilisé pour transporter des denrées périssables, y compris le lait, la viande et le poisson.

Les preuves visuelles du ministère des chemins de fer elle-même soulignent encore la nature de fortune du régime. Des photographies officielles publiées sur ses tas d’oignons de manche X placés au hasard sur des sièges de passagers d’entraîneurs réguliers, plutôt que dans tout fret spécialisé ou compartiments réfrigérés. Loin d’une «chaîne d’approvisionnement froide sans couture», ce qui existe est un arrangement improvisé avec peu de considération pour la qualité, la sécurité ou l’efficacité du transport de marchandises périssables.

Les agriculteurs signalent le rail de Kisan à la gare d’Anantapur le 9 septembre 2020 avec 322 tonnes de fruits et légumes à destination de Delhi. | Crédit photo: RVS Prasad

Même l’engagement structurel clé du programme – son exécution par le biais de partenariats public-privé – n’a jamais été mis en œuvre. Le 3 février 2021, le ministre des Chemins de fer, Piyush Goyal, a admis au Parlement qu’aucun service ferroviaire Kisan n’avait été lancé sous le modèle PPP. Plus récemment, en réponse à une demande RTI déposée le 23 novembre 2024, en cherchant des détails sur Kisan Rails basés à PPP et le nombre d’entraîneurs réfrigérés déployés, le ministère des Chemins de fer n’a fourni aucune information concrette. Le silence sur de telles questions de base ne fait qu’approfondir les questions sur la transparence et la gravité du programme.

Bien que le programme ait échoué à ses principaux circonscriptions des producteurs laitiers et de Fisherfolk, des succès partiels ont émergé dans des régions spécifiques. La division AGRA a exploité 22 services de transport de pommes de terre en seulement six mois (septembre 2021-février 2022), tandis que Mumbai Central a transporté 8 843,82 tonnes de Chiwoo (Sapota) en 2020-2010.

Un problème de viabilité

Ces victoires limitées, cependant, dépendaient entièrement de fortes subventions gouvernementales couvrant 50% des coûts de fret – un modèle financier qui s’effondrerait bientôt sous les luttes bureaucratiques.

La subvention de Kisan Rail, lancée en 2020 avec la promesse de couvrir les coûts de fret de 50% pour les fruits et légumes, a été saluée comme une bouée de sauvetage pour les agriculteurs. Mais les documents accessibles via RTI exposent une histoire très différente: au lieu de travailler en tandem, le ministère des industries de la transformation des aliments (MOFPI), les chemins de fer et le ministère des Finances ont été enfermés dans une bataille prolongée sur qui ferait payer la facture. Ainsi, ce qui a commencé comme une initiative transformatrice pour faciliter la détresse agricole s’est retrouvée comme une blessure de la dispute inter-minirry.

Le programme a initialement été prometteur. En juillet 2021, les chemins de fer avaient déjà fonctionné 590 services, transportant 1,5 lakh tonne de produits et réclamant près de 40 crore de subventions. Lors d’une réunion d’examen du 7 avril 2021, le MOFPI a admis la popularité du programme mais a plafonné la subvention à 50 crore pour l’année, même si ses propres estimations suggéraient que d’au moins 150 crores étaient nécessaires. Les sonneries d’alarme ont rapidement été déclenchées. Le 6 août, le membre du conseil des chemins de fer Sk Mohanty a averti le MOFPI que les fonds s’épuiseraient à la mi-août et ont demandé que le plafond soit levé. Trois jours plus tard, le MOFPI a écrit au ministère des Finances pour demander un crore supplémentaire de 100 ₹, reconnaissant le besoin urgent de coordination.

Les ouvriers chargent des produits agricoles sur un rail Kisan à la station Tadepalligudem dans le district de West Godavari, Andhra Pradesh, le 22 août 2021 | Crédit photo: par arrangement spécial

Et la pression a continué à monter. Le 10 août, le président des chemins de fer, Suneet Sharma, a averti le MOFPI selon lequel la perturbation des services déclencherait la détresse des agriculteurs. Le ministre du MOFPI, Pashupati Kumar Paras, a finalement dégénéré l’affaire au ministre des Finances Nirmala Sitharaman en novembre 2021, notant que 921 services ferroviaires Kisan avaient déjà transporté 3 lakh tonnes de produits, avec des sous-axes dépassant 80 crore. Le 1er décembre, Sitharaman a approuvé un crore supplémentaire de 52 ₹.

Le sursis a été de courte durée. En octobre 2022, le conseil des chemins de fer a révélé qu’il avait dépensé 121,86 crores de livres sterling en 2021-2022, dont 71,86 crore de ₹ au-delà de ses propres ressources au-delà de l’allocation de MOFPI. Sans budget affecté à 2022-2023, les chemins de fer ont réduit la subvention à 45% et ont exigé que le MOFPI assume la responsabilité financière. Mais le 9 novembre, le ministère des Finances a répondu qu’il ne pouvait pas agir sans une proposition officielle du MOFPI. Pressé par les chemins de fer, le MOFPI a plutôt annoncé en janvier 2023 qu’il se retirait complètement en raison de contraintes budgétaires, laissant les chemins de fer pour trouver ses propres sources de financement.

Tout espoir de renaissance a brièvement clignoté en 2023 lorsque le ministre de l’Union, Nitin Gadkari, a demandé la restauration de la subvention. Mais la lettre du MOFPI octobre 2023 a fermement fermé la porte, indiquant clairement que dans le cadre du programme Operation Greens, il ne pouvait plus fournir de fonds. Les chemins de fer ont été invités à poursuivre des propositions de financement indépendantes, avec seulement un soutien nominal proposé.

Dans l’impasse par la bureaucratie

Ce qui était autrefois célébré comme une percée dans la logistique agricole avait alors été réduit à une trace de correspondance entre les ministères. Le Kisan Rail est devenu subsidyulant victime de l’impasse bureaucratique – une promesse enfouie sous les dossiers, les réunions et la responsabilité changeante, tandis que les bénéficiaires visés ont été laissés en attente.

Une lettre du gouvernement confirmant l’arrêt de la subvention ferroviaire de Kisan pour le transport des produits agricoles. | Crédit photo: par arrangement spécial

Le 11 décembre 2024, le député du TDP G. Lakshminarayana a demandé à Lok Sabha si la subvention pour le transport de fruits et légumes dans le cadre du programme ferroviaire de Kisan avait été interrompu. Le ministère des chemins de fer, cependant, n’a pas donné de réponse directe. Au lieu de cela, il indique qu’un total de 153,62 crore avait été décaissé en tant que subvention dans le cadre du programme jusqu’à présent.

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Le comité de doublement des revenus des agriculteurs avait souligné le rôle crucial de l’agro-logistique dans le comblement de l’écart entre la production excédentaire et la demande des consommateurs. Il a observé: «L’agriculture de l’Inde subit une réalisation de défis changeants rapidement. La vieille souffrance d’un manque de surplus commercialisable suffisant, est devenue de nos jours une dichotomie de surplus flagrant (77 millions de tonnes de bétail), aux côtés de la malnutrition et des inflation alimentaires fréquentes. Le réseau de marché existant ne permettait pas à un flux de glulues et à la fin de l’écoulement de la gluée, les échantillons de la demande, les gluats à la recherche de la demande et des échaufères qui ne permettent pas à la gluée de la gluée de la pénu zones.

Les remarques du Comité mettent en évidence le paradoxe de l’agriculture indienne – des stocks abondants d’une part et une malnutrition et une inflation généralisées d’autre part – entraînées en grande partie par l’absence d’une chaîne d’approvisionnement post-récolte robuste capable de déplacer efficacement les produits de consommateurs. Dans cette toile de fond, le Kisan Rail, lancé en 2020, a été projeté comme une intervention prometteuse pour relier les régions excédentaires aux marchés du déficit, augmentant ainsi les revenus des agriculteurs, la réduction des gaspillements et la stabilisation des prix par le biais d’une chaîne d’approvisionnement froide sans couture pour les périssables. Mais ce qui a été envisagé comme un modèle transformateur a rapidement été victime de disputes bureaucratiques et de subventions, et malgré son potentiel pour relever de multiples défis «avec une pierre», le projet a été déraillé sur quelques crores de factures de subvention, laissant les agriculteurs et les consommateurs bloqués.

Suchak Patel est un écrivain et chercheur indépendant basé à Ahmedabad. Il se concentre sur la politique gouvernementale, les problèmes environnementaux, les conflits fonciers et les infrastructures.