il y a 10 heures
Par Theo Leggett, correspondant commercial international de la BBC
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Les entreprises chinoises seraient en mesure de fabriquer des voitures électriques pour 25 % de moins que leurs rivales européennes et américaines.
Alors que la Chine est accusée de vendre des voitures électriques à des prix artificiellement bas, l’Union européenne devrait largement lui imposer des tarifs douaniers cette semaine.
Le BYD Seagull est un petit véhicule électrique (EV) bon marché et au style soigné. Un runabout urbain qui ne battra aucun record de vitesse, mais qui ne fera pas non plus sauter la banque.
En Chine, son prix de départ est de 69 800 yuans (9 600 $ ; 7 500 £). S’il s’agit de l’Europe, le coût devrait être au moins le double de ce chiffre en raison des règles de sécurité. Mais cela resterait, selon les normes des voitures électriques, très bon marché.
Pour les constructeurs européens, c’est une perspective inquiétante. Ils craignent que la petite mouette ne devienne une espèce envahissante, l’un des nombreux modèles construits en Chine sur le point de coloniser leurs propres marchés aux dépens des véhicules locaux.
L’industrie automobile chinoise a connu une croissance rapide au cours des deux dernières décennies. Son développement, avec celui du secteur des batteries, était une composante majeure de la stratégie « Made In China 2025 », une politique industrielle sur 10 ans lancée par le Parti communiste à Pékin en 2015.
Le résultat a été le développement fulgurant d’entreprises comme BYD, qui rivalisent désormais avec Tesla pour le titre de plus grand constructeur mondial de véhicules électriques. Des géants bien établis tels que SAIC, propriétaire de la marque MG, et Geely, propriétaire de Volvo, sont également devenus des acteurs majeurs sur le marché des véhicules électriques.
L’année dernière, plus de huit millions de véhicules électriques ont été vendus en Chine, soit environ 60 % du total mondial, selon le rapport annuel Global EV Outlook de l’Agence internationale de l’énergie.
Pour les décideurs politiques en Europe et aux États-Unis, cela constitue toutefois une source d’inquiétude. Les marques chinoises disposant de nombreuses capacités excédentaires et s’implantant sur les marchés internationaux, elles craignent que leurs propres entreprises ne soient pas en mesure de rivaliser. Ils affirment que d’importantes subventions à la production nationale permettent aux entreprises chinoises de maintenir les prix à un niveau que d’autres entreprises auront du mal à égaler.
Selon un rapport de la banque suisse UBS publié en septembre, l’avantage chinois est réel. Il suggérait que BYD pourrait produire des voitures à un coût environ 25 % inférieur à celui des meilleurs constructeurs automobiles mondiaux historiques.
Il a déclaré que BYD et d’autres entreprises chinoises étaient « prêtes à conquérir le marché mondial avec des véhicules électriques de haute technologie et à faible coût destinés au grand public ».
Parallèlement, plus tôt cette année, l’Alliance for American Manufacturing a averti que l’introduction de voitures chinoises bon marché pourrait constituer un « événement au niveau de l’extinction » pour l’industrie automobile américaine. Il a appelé à un « effort dédié et concerté pour stopper ces importations », concluant qu’il n’y avait « pas de temps à perdre ».
Le mois dernier, les États-Unis ont pris des mesures décisives. L’administration Biden a augmenté ses droits de douane sur les importations de voitures chinoises à batterie de 25 % à 100 %. Les ventes de véhicules électriques fabriqués en Chine aux États-Unis sont actuellement négligeables ; avec les nouveaux tarifs, ils resteront probablement ainsi.
Cette décision fait partie d’un ensemble plus large de mesures ciblant les importations en provenance de Chine qui a été condamné par Pékin comme étant un « protectionnisme pur et simple ».
Dans le même temps, les États-Unis subventionnent leur propre industrie automobile au moyen d’incitations fiscales qui rendent les véhicules produits localement moins chers à l’achat.
L’UE semble adopter une approche plus modérée, malgré un discours dur.
Dans son discours sur l’état de l’Union en septembre de l’année dernière, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, a annoncé une enquête sur les importations chinoises.
« Les marchés mondiaux sont désormais inondés de voitures électriques chinoises moins chères », a-t-elle déclaré.
« Leur prix est maintenu artificiellement bas grâce à d’énormes subventions publiques. Cela fausse notre marché.
Les premiers résultats de cette enquête sont désormais imminents.
Il est largement attendu que la Commission augmente provisoirement les droits sur les véhicules électriques importés de Chine, du niveau standard de 10 % pour les importations de pays tiers à entre 20 et 25 %.
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Ursula von der Leyen accuse la Chine de vendre des véhicules électriques à des prix artificiellement bas
Selon Matthias Schmidt de Schmidt Automotive Research, il s’agirait d’une réponse bien plus proportionnée que la décision américaine.
“Le tarif de 100 % n’est qu’un pur protectionnisme, régressif et étouffe l’innovation, et empêche un paysage concurrentiel pour le consommateur”, dit-il.
“Si l’UE impose des droits de douane ne dépassant pas 25 %, il s’agira davantage d’égaliser les règles du jeu et d’égaliser l’avantage de 30 % en termes de coûts dont bénéficient les fabricants chinois.”
Néanmoins, les droits de douane pourraient nuire aux entreprises européennes tout en les aidant.
Premièrement, elles ne concerneraient pas uniquement les marques chinoises. Par exemple, le SUV électrique iX3 de BMW est construit dans une usine de Dadong et exporté vers l’Europe. L’entreprise a également l’intention d’importer de grandes quantités de Minis électriques de fabrication chinoise.
Les deux modèles seraient soumis aux tarifs, laissant le fabricant absorber le surcoût ou augmenter les prix. Le constructeur américain Tesla serait également concerné, car il construit des voitures à Shanghai pour les exporter vers l’Europe.
Deuxièmement, même si les marques européennes ont massivement investi dans la production en Chine ces dernières années, en partenariat avec des fabricants locaux, nombre d’entre elles continuent d’exporter des modèles de grande valeur vers les marchés chinois.
Si la Chine voulait riposter en imposant ses propres droits de douane élevés, ces expéditions pourraient être ciblées.
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Les constructeurs automobiles européens s’inquiètent des mesures de représailles du gouvernement chinois
Il n’est donc pas étonnant que les dirigeants des constructeurs automobiles européens se soient montrés nettement tièdes à l’égard de l’initiative de l’UE.
Plus tôt cette année, le directeur général du groupe Volkswagen, Oliver Blume, a averti que l’introduction de droits de douane était « potentiellement dangereuse » en raison du risque de représailles.
Le mois dernier, le patron de BMW, Oliver Zipse, a déclaré aux investisseurs « qu’on pourrait très vite se tirer une balle dans le pied » en s’engageant dans des batailles commerciales, ajoutant « nous ne pensons pas que notre industrie ait besoin de protection ».
Ola Källenius, directeur général de Mercedes-Benz, est allé plus loin en appelant publiquement à une baisse plutôt qu’à une augmentation des tarifs douaniers sur les importations chinoises de véhicules électriques, afin d’encourager les entreprises européennes à faire un meilleur travail.
Le soutien à l’enquête de l’UE est largement venu de France. Pourtant, même parmi les fabricants français, des doutes subsistent quant à la pertinence des tarifs.
Carlos Tavares, patron du groupe Stellantis qui comprend Peugeot, Citroën, Vauxhall/Opel et DS, les a qualifiés de « piège majeur pour les pays qui s’engagent dans cette voie ».
Il a averti que les constructeurs automobiles européens sont engagés dans une lutte « darwinienne » avec leurs rivaux chinois, ce qui risque d’avoir des conséquences sociales dans la mesure où ils réduisent leurs coûts dans le but de rester compétitifs.
Le directeur général de Renault, Luca de Meo, a quant à lui déclaré : « nous ne sommes pas favorables au protectionnisme, mais la concurrence doit être loyale ».
Il a appelé à l’adoption d’une politique industrielle européenne forte pour promouvoir le secteur, s’inspirant des politiques lancées par les États-Unis et la Chine – dans le but de rivaliser avec les deux.
Pendant ce temps, le Royaume-Uni observe la situation avec intérêt. Le chef de l’organisme de surveillance du commerce du pays, la Trade Remedies Authority, a déjà clairement indiqué qu’il serait prêt à ouvrir une enquête sur les véhicules électriques chinois, si les ministres ou l’industrie le souhaitaient.
Jusqu’à présent, il semblerait qu’aucune demande de ce type n’ait été formulée. En fin de compte, il s’agit d’une question profondément politique que le prochain gouvernement devra aborder après les élections.
Ce que des tarifs douaniers plus élevés pourraient donner à l’Europe, c’est plus de temps aux constructeurs automobiles et aux décideurs politiques pour s’adapter au défi de la Chine.
Mais nombreux sont ceux qui, au sein de l’industrie, reconnaissent que si l’Europe veut rester un acteur majeur dans le secteur automobile mondial, elle devra faire bien plus que simplement ériger des barricades chez elle.
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