Grande idée : amener du carburant vert dans le ciel

Mon frère reçoit marié cet été. Le mariage a lieu à Peterborough, en Ontario, et j’habite à Vancouver. Alors j’y vais ? Je veux être là pour lui, mais ces jours-ci, j’y réfléchis toujours à deux fois avant de m’envoler. Je suis l’auteur d’un nouveau livre sur les impacts environnementaux du transport aérien. Au cours de mes recherches, je suis tombé sur des faits troublants : le carburant d’aviation, raffiné à partir du pétrole brut, représente deux à trois pour cent des émissions mondiales de CO₂. Les interactions atmosphériques à haute altitude signifient que son impact sur le réchauffement climatique est encore plus important, représentant environ 4 %. En 2022, l’humanité a brûlé 4,8 millions de barils de carburéacteur par jour ; après la pandémie, lorsque les globe-trotters se sont déchaînés, ce chiffre est passé à environ 5,6 millions de barils. Une personne voyageant de Londres à San Francisco et retour produit environ 3,5 tonnes de CO₂. (Une voiture, en comparaison, rejette 4,6 tonnes par an.) En particulier pour les trajets plus courts, il est indéniable que l’avion est le moyen de transport le plus nocif pour l’environnement.

En Europe et au Japon, le transport ferroviaire est une option plus pratique : les distances entre les villes sont plus courtes et les infrastructures ferroviaires sont largement supérieures. En revanche, la distance parcourue lors d’un voyage terrestre de Vancouver à Toronto est à peu près la même que celle de Londres à Beyrouth. Le transport aérien est pratique. Près de 140 ans après que le dernier crampon a été enfoncé pour achever le chemin de fer transcontinental canadien, l’avion est ce qui relie ce pays d’un océan à l’autre. Rien qu’en décembre 2022, les principales compagnies aériennes canadiennes ont consommé près de 3,5 millions de barils de kérosène.

Il est difficile de convaincre les gens de prendre moins l’avion. De nombreux voyageurs espèrent que les solutions technologiques créeront un vol plus durable. Et ces changements sont en cours. La question n’est pas de savoir comment, mais quand. La principale avancée vers un transport aérien plus écologique est le carburant d’aviation durable, ou SAF. C’est un terme générique qui couvre de nombreux produits. Les biocarburants constituent l’une des catégories les plus prometteuses. Il est fabriqué à partir de matières organiques, comme des sous-produits forestiers, des déchets alimentaires et des déchets municipaux, qui peuvent inclure des détritus provenant des décharges et des usines de traitement des eaux usées. (Cela semble désagréable, mais si vous voyagez à Paris relativement sans culpabilité, l’odeur vous semblera plus douce.) Selon la NASA, les biocarburants produisent 50 à 70 % d’émissions en moins que le carburéacteur ordinaire. La société finlandaise de raffinage de pétrole Neste est en tête du classement des biocarburants : ses usines en Finlande et à Singapour peuvent produire jusqu’à près de 8,2 millions de barils par an.

Bien que les SAF fassent lentement leur chemin sur le marché, personne n’exploite actuellement des vols commerciaux uniquement avec des biocarburants : ils en sont encore à un stade relativement précoce de développement et ne sont pas encore produits en masse à moindre coût. En conséquence, les biocarburants sont actuellement entre trois et cinq fois plus chers que le carburéacteur conventionnel. Mais certains vols ont déjà utilisé un mélange de SAF et de carburéacteur ordinaire. Des compagnies aériennes comme Lufthansa, KLM, Air France et Singapore Airlines utilisent le SAF de Neste, composé de résidus de raffinage d’huile de palme et d’huile de cuisson usagée. Des initiatives canadiennes SAF sont également en cours. Azure, une entreprise de fabrication de produits chimiques, s’apprête à ouvrir une usine de SAF à Portage la Prairie, au Manitoba, et à utiliser de l’huile de canola et de soja pour produire environ un milliard de litres de SAF par an. Cap Clean Energy, basée à Calgary, recherche également du financement pour une installation permettant de produire du SAF à partir de sous-produits agricoles, et prévoit démarrer la production en 2027.

Les électrocarburants, ou e-carburants, fabriqués à partir de CO₂ combiné à de l’hydrogène propre, sont l’autre type de SAF en développement généralisé. À première vue, les carburants électroniques semblent être l’option la plus intéressante pour voyager en avion sans émissions. Une startup basée à Brooklyn, appelée Air Company, a piloté avec succès un modèle réduit d’avion à réaction utilisant ce type de carburant.

Mais les carburants électroniques ne sont pas aussi avancés que les biocarburants. De son propre aveu, Air Company est loin de produire les quantités qui seraient nécessaires pour les vols commerciaux. Le PDG Gregory Constantine a déclaré à Les actualites que la généralisation des carburants électroniques nécessiterait beaucoup de temps, d’argent et d’efforts, car l’industrie aéronautique est traditionnellement l’industrie la plus difficile à décarboner. À cette fin, S&P Global estime que les carburants électroniques resteront plus chers que les biocarburants au moins jusque dans les années 2030.

L’hydrogène en soi est considéré comme un carburant électronique et propre, mais son adoption généralisée pose encore un certain nombre de difficultés pratiques. Parmi eux : l’hydrogène n’est pas un carburant « d’appoint », terme industriel désignant des produits qui peuvent remplacer ou se mélanger en toute sécurité au carburéacteur utilisé dans les avions actuels. Cela signifie que nous devrons toujours créer une infrastructure de carburant et modifier la conception des avions pour stocker l’hydrogène de manière sûre et efficace. Les biocarburants, en revanche, sont des carburants d’appoint et s’intègrent facilement à notre technologie aérienne actuelle.

Le coût est un autre facteur. Alors que l’industrie aéronautique mondiale s’est fixé un objectif de zéro émission nette de carbone d’ici 2050, les coûts de chaque type de SAF devront devenir plus compétitifs. Ce serait bien si les consommateurs étaient prêts à payer plus cher pour des vols écologiques. Mais comme l’histoire récente suggère que les voyageurs sont prêts à se contorsionner comme des bretzels et à renoncer à l’usage efficace de leurs membres, tout cela pour économiser 100 dollars sur un vol à destination de New York, cette perspective semble peu probable.

La production de SAF mettra du temps à s’accélérer et à devenir plus économique. L’Association du transport aérien international estime que la production de SAF triplera cette année pour atteindre 1,5 million de tonnes, mais cela ne représentera que 0,53 % des besoins en carburant des compagnies aériennes en 2024. La question est alors de savoir si nous pouvons réduire les émissions aussi rapidement que la crise climatique. demandes. La grenouille proverbiale dans la marmite est probablement trop occupée à parcourir TripAdvisor pour remarquer que l’eau chauffe.

Les gouvernements pourraient forcer les compagnies aériennes à procéder à un changement. De nombreux pays mettent déjà en œuvre des objectifs stricts de réduction des émissions de carbone et des politiques qui imposent l’utilisation des SAF. Le Royaume-Uni, par exemple, a annoncé en avril que d’ici 2030, 10 % de tout le carburant utilisé sur les vols devra être durable. L’UE a voté pour exiger que 2 % du carburant des compagnies aériennes soit vert d’ici 2025, et que ce pourcentage s’élève à 70 % d’ici 2050. Aux États-Unis, l’administration Biden vise à ce que les usines nationales produisent 3 milliards de gallons de SAF d’ici 2030 et que le SAF comprenne 100 pour cent de la consommation de carburant d’aviation d’ici 2050. En réponse, les compagnies augmentent leur capacité.

Alors, je prends l’avion pour le mariage ? Vous l’avez probablement deviné. Il n’existe aucun univers dans lequel je pourrais dire de manière plausible à mon frère : « Désolé, je ne peux pas venir à votre mariage parce que je m’inquiète de mon empreinte carbone. Pouvons-nous faire un Zoom ?

Les émissions incontrôlées des compagnies aériennes continueront de poser problème. Il devient donc encore plus important d’accélérer et d’investir dans des alternatives durables aux carburants traditionnels, des options qui peuvent nous permettre de rester en vol pendant des décennies. Le vol conserve toujours une aura de magie, et il est difficile de remettre ce génie ailé dans la bouteille.

Steve Burgess est l’auteur de Réservations : les plaisirs et les périls du voyage.