“Nous n’avons aucune donnée ou analyse pour le sauvegarder en tant qu’outil politique réel. Au lieu de cela, nous le retirons simplement et l’utilisons sporadiquement.”
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L’idée du transit gratuit sonne comme un complot communiste, l’étreinte de l’État de ses citoyens du berceau à la tombe, et chaque arrêt – ding, ding – entre les deux.
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Mais ce n’est peut-être pas une idée aussi farfelue. Il y a eu une discussion intéressante, bien qu’abrégé, à la commission de transport en commun de cette semaine et au conseil municipal à la mi-avril est de voter sur le fait de consacrer une étude sérieuse à un changement de partage des coûts entre les usagers et l’assiette fiscale.
Des livres ont été écrits, mais nous nous en tiendrons aux grandes lignes.
Le transport en commun municipal est un bien public; il réduit les embouteillages ; il déplace les gens sans autre moyen de transport ; il aide à lutter contre le changement climatique ; cela réduit le besoin de plus de routes; cela rend les déplacements raisonnables, les banlieues vivables; il contribue au bien-être économique; il rend possible l’intensification urbaine ; mais, enfin, avec environ la moitié des revenus d’exploitation provenant des tarifs, il tire une part de financement inéquitable des revenus les plus faibles.
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Ottawa est sur le point de dépenser près de 7 milliards de dollars pour les premières étapes du SLR, avec la troisième étape dans le tuyau. Nous sortons d’une pandémie susceptible de modifier durablement notre ratio travail à domicile. Nous sommes également liés à des augmentations de tarifs annuelles qui ne font rien pour augmenter l’achalandage. (Le trajet en bus à 5 $ – fixé à 3,70 $ en espèces le 1er mai – ne peut pas être loin.)
Ainsi, un scénario apocalyptique se profile : nous construisons le projet d’infrastructure le plus coûteux de notre histoire, augmentons les tarifs pour aider à le faire fonctionner, et presque personne ne prend les rails. La perspective devrait terrifier tout le monde.
En fait, le transport en commun gratuit gagne du terrain en Amérique du Nord. (Nous n’arrêtons pas de dire “gratuit”, mais, bien sûr, ce n’est pas le cas. Nous payons tous d’une poche ou d’une autre.)
Les personnes qui étudient ces choses disent qu’environ 100 villes dans le monde ont ou expérimentent des formes de transport en commun gratuit. Et pas seulement en Europe ou dans les petites villes touristiques. (Lors d’un voyage à Buffalo en mars, j’ai été stupéfait d’apprendre que la section du centre-ville de son système LRT était gratuite.)
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Boston essaie d’étendre un service de bus multi-itinéraires et gratuit, actuellement en phase pilote. Une mise à jour de janvier a indiqué que l’achalandage sur un itinéraire gratuit était à 92% des niveaux d’avant la pandémie, soit près du double de la moyenne du système.
Ottawa, quant à lui, a eu sa propre mini-expérience en décembre, lorsque les tarifs étaient nuls. Comme on pouvait s’y attendre, nous aimons un tour gratuit.
Les chiffres présentés cette semaine montrent que l’achalandage en janvier 2021 était de 1,7 million, soit 19 % de janvier 2019 (avant la pandémie). Le nombre de décembre était de 3,8 millions, soit 45 % de décembre 2019. Le chiffre de 45 % était le plus élevé. taux de récupération de l’année.
OC Transpo ne sait pas exactement ce qui explique l’augmentation, ce qui nous laisse sur un terrain bancal. Alors, con. Shawn Menard, longtemps partisan d’une certaine forme de conduite gratuite, veut une image plus claire des options.
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“Je veux qu’il soit étudié correctement”, a-t-il déclaré après la réunion. « Nous le faisons pour les personnes âgées. Nous le faisons la fête du Canada. On le fait le réveillon du Nouvel An. Nous le faisons pour les enfants », a-t-il déclaré, récitant nos fenêtres sans frais actuelles.
«Nous n’avons aucune donnée ou analyse pour le sauvegarder en tant qu’outil politique réel. Au lieu de cela, nous le retirons simplement et l’utilisons sporadiquement.
Menard a déclaré que la façon de commencer pourrait être un projet-test sur quelques itinéraires nord-sud et est-ouest, ou un secteur d’achalandage, comme les personnes âgées ou les étudiants. Et suivez ce qui se passe. (L’approche actuelle d’OC, pour être juste, est une échelle mobile de laissez-passer mensuels moins chers pour les passagers à faible revenu.)
Bien sûr, le transport en commun gratuit coûte de l’argent, a-t-il dit, mais l’expansion du réseau routier aussi, avec ses énormes dépenses en capital et ses coûts d’entretien éternels. (C’est drôle comme nous pensons que les routes sont « gratuites ».) Et qu’est-ce qui coûte la congestion, plus de pollution, plus de fardeau pour les pauvres ?
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Les commissaires ont été informés que les revenus des boîtes tarifaires représentaient environ 45% des coûts d’exploitation, soit environ 200 millions de dollars par an.
Alors, d’où proviendraient ces fonds « perdus » ? Eh bien, de tous les contribuables, peut-être des niveaux supérieurs du gouvernement, peut-être des usagers à un taux inférieur.
Cette proposition simplifiée, par exemple, a été présentée dans d’autres villes : n’est-il pas préférable que 200 millions de passagers paient 1 $ pour chaque trajet que 50 millions de passagers paient 4 $ pour le même trajet, pour générer les mêmes revenus ? Cela représente 150 millions de trajets supplémentaires sur le système, autant de voitures hors de la route, mais avec à peu près les mêmes dépenses d’exploitation.
(On imagine aussi la campagne publicitaire Take the Loonie Train.)
Com. Ménard a raison sur un point. Nous devons faire preuve de plus de créativité, dans une ère post-COVID, pour remettre le transport en commun sur les rails.
Les tarifs nickel-and-diming sont, et ne sont pas, juste un tas de monnaie.
Pour contacter Kelly Egan, veuillez appeler le 613-291-6265 ou envoyer un courriel à [email protected]
